Сегодня машинсит в 0293 объявлял: "Уважаемые пассажиры! Второй вагон с головы состава, и предпоследний с хвоста - не отапливаются. Просим вас проходить в другие вагоны". Косяк замечаете?   Если вдуматься, то он говорил об одном и том же вагоне, так как второй с головы = предпоследний с хвоста.)))

Ну не зря же РЖД = PID! 

самые большие проблемы это оставшиеся поезда эр2 (не эр2р/т их списывать рано)

Совладельцы «Аэроэкспресса» Искандар Махмудов и Андрей Бокарев выкупили блокпакет «Центральной пассажирской пригородной компании» у московского правительства. Бизнес крупнейшего оператора электричек будет переориентирован на прибыльные комфортные перевозки. Избежать роста цен не удастся, уверены эксперты.

Правительство Москвы продало с аукциона блокирующий пакет акций «Центральной пассажирской пригородной компании» (ЦППК). Начальная цена аукциона составляла 76000 рублей, шаг аукциона – 3500 рублей. Победителем тендера стала «Московская пассажирская компания», которая, по данным источников в транспортной отрасли, заплатила за бумаги более 20 млн рублей.

В департаменте имущества города Москвы не смогли оперативно прокомментировать результаты аукциона.

«Московской пассажирской компанией» владеют «Интегрированные транспортные системы» и группа «Аэроэкспресс», аффилированная с бизнесменами Искандаром Махмудовым и Андреем Бокаревым.

В «Интегрированных транспортных системах» подтвердили факт покупки доли в ЦППК, отказавшись от дальнейших комментариев. В «Трансмашхолдинге», подконтрольном Махмудову и Бокареву, отказались от комментариев.

В «Аэроэкспрессе» рассказали, что аукцион проходил в закрытом формате, не уточнив состав участников.

ЦППК, крупнейшая компания России в сфере пригородных перевозок, была создана в январе 2006 года. Доля в подмосковных перевозках составляет 80%, по российскому рынку 52%. Компания перевозит пассажиров по курскому, казанскому, ярославскому, савеловскому, белорусскому и рижскому направлениям.

Правительство Москвы ориентируется на продажу активов во всех отраслях. «Все, что не связано с непосредственной реализацией полномочий правительства и функционирует в рыночном конкурентном сегменте, должно быть продано», – объяснял в интервью «Газете.Ru» Андрей Шаронов, вице-мэр Москвы.

В развитии пригородных железнодорожных перевозок чиновники выступают за государственно-частное партнерство, сообщал мэр Москвы Сергей Собянин, анонсируя программу развития транспорта в расширяющейся Москве.

50% минус 2 акции ЦППК владеют «Российские железные дороги», еще 25% принадлежит Подмосковью. В пресс-службе РЖД комментировать подробности аукциона отказались, добавив, что в совет директоров ЦППК войдет новый представитель от МПК.

«Стратегия компании останется прежней – это обеспечение пассажиров удобными пригородными перевозками и вывод бизнеса на безубыточный уровень», – отметили в пресс-службе.
В июне совет директоров РЖД предварительно одобрил продажу 25% минус 3 акции ЦППК, об этом «Газете.Ru» сообщали в монополии. «Цель продажи – привлечение частного капитала в реформирование Московского железнодорожного узла. Акции будут продаваться на свободных торгах с неограниченным количеством участников», – пояснили в РЖД.

С 2011 года РЖД передает пассажирские перевозки в новую организационно-правовую структуру – пригородные пассажирские компании, созданные РЖД совместно с региональными властями. К концу 2011 года будет 26 пригородных компаний. Цель реформы – выведение пригородных пассажирских перевозок на прибыльный уровень и выделение в самостоятельный бизнес.

Пока отрасль убыточна.
В 2011 году на покрытие убытков по пригородным перевозкам из федерального бюджета было выделено 25 млрд рублей. Еще 11 млрд выделят регионы. Но на 2012–2013 годы правительство приняло решение не дотировать отрасль.

МПК вложила деньги в убыточную компанию, но «они сумели сделать «Аэроэкспресс», обращает внимание генеральный директор Infranews Алексей Безбородов. Сумма, вложенная в ЦППК, несопоставима с многомиллиардным бизнесом «Московской пассажирской компании», добавляет он.

Безбородов полагает, что бизнес-план ЦППК будет сопоставим с программой развития «Аэроэкспресса». «Разберутся с доходами, издержками, выводом компании на безубыточный уровень – посчитают рентабельность, отсекут ненужные маршруты и установят сроки окупаемости в 4–5 лет», – уверен аналитик.

«Скорее всего, они разделят убыточный и доходный бизнес», – говорит профессор Высшей школы экономики Анатолий Федоренко. На уровне безубыточности, по его мнению, могут функционировать специальные маршруты с поездами повышенной комфортности и дополнительным сервисом.

Эксперты прогнозируют рост цен на билеты по маршрутам ЦППК.
«Из-за этого снизится мобильность пассажиров», – добавляет Безбородов.

Читать полностью: http://www.gazeta.ru/business/2011/09/29/3784822.shtml

Ну в общем,как планирует РЕКС,они хотят со следующего года пустить свои машины на таких направлениях,как,Орехово-Зуево,Владимир,Александров,Калуга,и тп.В общем потихоньку овладеть спутниками и ускоренными.Только непонятно,они составы будут свои давать на эти маршруты,или брать их у ЦППК?

Зачем же так? В Италии, например, два оператора электричек на ЖД. Как они билеты (единые) делят, не знаю. Но это работает. Если на выбранных направлениях будут работать современные составы за удобоваримую цену по хорошему расписанию, все пассажиры будут только рады. Конечно, если начнут зажираться, монопольно задирая цену и отменяя электрички попроще, будет неприятно.

Капитализм - когда есть конкуренция. А когда на выезде из Москвы по Каширскому шоссе образуется охрененная пробка, зато можно без пробок доехать на аэроэкспрессе в Домодедово по сумасшедшей цене - это не капитализм. Это беспредел. В последнее время это же наблюдается по Киевскому шоссе: пост ГАИ на выезде перекрывает почти весь Ленинский проспект. Автомобили и автобусы выстраиваются в очередь на час. А аэроэкспресс ездит во Внуково. Ездил бы он так же, если бы гайцы не организовывали такую "рекламу"? Вопрос открытый. Сможет РЭкс конкурировать с АК1417 - жители Рязани "спасибо" скажут. А если получится очередной аэроэкспресс, которым пользуются скорей от безысходности - "спасибо" скажет АК1417.

Не соглашусь - пассажирские перевозки должны быть прибыльными. Маленький автобус, совершающий рейс из Москвы в какой-нибудь Подмосковный город, приносит прибыль хозяевам. Неужели двенадцативагонная электричка по определению не может быть прибыльной? Просто у нас такая ситуация сложилась, что подавляющее большинство платежеспособного населения предпочитает ездить на автобусах, что в свою очередь поспособствовало развитию автобусной сети. Если привлечь эту категорию населения в электрички и заставить платить по полной программе, электрички перестанут быть убыточными. А для того, чтобы это сделать, надо пересмотреть все - тарифную политику, расписание, организовать нормальные комфортные условия, чтобы в салоне было чисто, тепло, безопасно, не было бы никаких отрицательных элементов. В экспрессах ездит немного людей, однако, они, несмотря на это, все равно являются прибыльными.

А можно тебя попросить предоставить источник подобного исследования и предпосылки таких серьёзных заявлений?

А колесо Боинга стоит дороже, чем автомобиль целиком. И что?

Скользкий вопрос. Это не исследование, просто расходы на обеспечение того или иного рейса (ну пусть пригородного электропоезда) очень высоки (по многим причинам, от завышенных цен на запчасти для ПС, до завышенных з/п сотрудникам ППК, их переизбыток, и прочее), а следственно, с такими расходами, что бы выйти на прибыльный уровень, тарифы должны быть тоже выше. Что собственно и есть. И это хреново. А ведь разве мы довольны нашими электричками? В них грязно, небезопасно, летом душно, сейчас, осенью, холодно, а в некоторых поездах холодно и зимой. Расписание не всегда соблюдается, нужных рейсов нет, скорость низкая, да полно причин недовольствия! И если всё это исправить, и пытаться получать прибыль, то цены за проезд приблизятся к ПДС. К тому же как заставить всех платить? Заставить всех платить смогут только низкие цены за проезд и высокие штрафы за безбилетку. Но, тут замкнутый круг, сбавишь цены - убыток.

То, что содержание поездов дорогое. Дороже, чем содержание автобусов. Заработать на автоперевозках проще, чем на ж/д.

Так не бывает, увы. Это идеализм. Тут либо скотовозки и дешёвые тарифы, либо качественный ПС и высокие цены.

http://www.parovoz.com/newgallery/pg_vi … RU#picture
Вот он и РЭКС.Надо бы только морду тоже синей сделать

Красная лучше заметна. Ведь именно эти экспрессы сбивают людей наиболее часто.

То есть, "я не знаю, но осуждаю"? Слив?
На самом деле всё маленько иначе. Если аналогичным образом сравнить муниципальные автоколонны и частные автопредприятия - разница будет в подходе: в формировании штата, в его мотивации, в логистике и тому подобном. В результате частник гораздо меньшими средствами достигает гораздо лучших результатов, чем неповоротливая советская махина муниципалов. ЖД не исключение. Сколько раз уже писали: структура управления неоптимальна, организация перевозок неоптимальна - развернуть махину никому не под силу (а пассажиру и не нужно). Если частник сможет организовать движение (ХОТЯ БЫ!), уже сможет выйти на рентабельность. Пока РЖД гоняет 12-вагонные составы на 20 километров с 10-ю пассажирами, потом ставит их в ремонт на пару месяцев и сетует: убытки, блин! Подай, государство, денег кошечкам на молочишко.

Не окупится, увы. Потому что решать проблему надо с другого конца: надо не зайцев заставлять платить, а привлекать платёжеспособных пассажиров. Десяток зайцев не обожрут электричку вместимостью под две тысячи пассажиров. И даже, если заставить этих десять зайцев заплатить, перевозка не станет прибыльной, потому что те, кто платить хочет и может, в электричку не сядут. Пример я уже приводил: ускоренные электрички в ту же Калугу - там платят ПОЧТИ ВСЕ. Значит, проблема зайцев - проблемой не является.

Не так. Состояние наших электричек - это бардак, вызванный монополизмом, разгильдяйством и безнаказанностью. От стоимости проезда это не зависит. Например, в грязных, душных и раздрызганных раменских электричках меньше чем за червонец я ездил 9 лет назад. Сейчас это расстояние проехать стоит больше 30 рублей. За такие же скотские условия. Каждый год цена на электрички растёт. Хоть что-то в условиях меняется? НЕТ. Даже, если цену задрать впятеро, но работать будут те же люди по той же схеме, получится монопольно высокая цена (ЦЕНИЩЩА!) за такой же коровник на колёсах. И очередные рассуждения, что нет денег, убытки и прочее. В Италии стоимость проезда в электричке порядка 2 рубля за километр. При этом там составы с мягкими креслами, кондиционером и скоростью 160 км в час. Первый класс ЭД4МК по сравнению с ними - это хлев. Думаешь, если сейчас сделать зону 20 рублей, что-то изменится? Наивность, святая наивность.
Кстати, о ПДС. Сидячий вагон в поезде Москва-Воронеж довозит до Рязани из Москвы 197 км за 2 часа 12 минут и 247 рублей. Электричка стоит 320 рублей за 4 часа пути, экспресс 3 класс тоже 320 за 2:40 - 3:17 в пути. Так что и до чего должно "повышаться"? Стоимость проезда в электричке УЖЕ ПРЕВЫСИЛА СТОИМОСТЬ БИЛЕТА В ПДС! Причём, в полтора раза.

А это - и есть следствие монополии.

Так я и попросил ПОДЕЛИТЬСЯ знаниями. Я тоже знаю много "чего". Без примеров все слова - пустой звук. И это не переход на личности. Это намёк на то, чтобы не трепаться. Прошу не общих фраз, а конкретных источников или обоснования следующих соображений:

И всё. Просто: почему - и я умолкаю. И даже жму руку в благодарность за предоставленную информацию. И даже готов публично извиниться, если мои слова тебя задели. Но сперва - инфа. Тем более, сам сказал, что "знаешь". Заявления очень смелые и противоречат очень многим вещам.