Процесс адаптации
«Сапсаны» всё увереннее
вписываются в российские
условия В Санкт-Петербург-Московс­ком моторвагонном депо
закончена обкатка последнего– восьмого – из
поставленных фирмой Siemens составов «Сапсан».
С 5 апреля между Москвой и Санкт-Петербургом ежедневно курсируют не три, а пять пар
«Сапсанов». Количество
высокоскоростных поездов было увеличено в связи с тем , что спрос на них оказался выше
прогнозируемого. К примеру, в минувшем месяце их средняя
населённость составила 90,8% : всего перевезено 90 тысяч пассажиров. Более того, с 1
июля планируется запуск
между двумя российскими
столицами восьми пар
« Сапсанов». Также на июль намечен запуск этих
высокоскоростных поездов на линии Санкт -Петербург – Москва – Нижний Новгород.
Понятно, что внимание
техническому состоянию
высокоскоростных поездов уделяется особое . После
пробега четырёх тысяч
километров они поступают в депо на техобслуживание . С
переходом «Сапсанов» на
более интенсивный график
движения ТО бригада из
десяти слесарей ТЧ -10 под руководством мастеров фирмы Siemens производят по ночам.
Дневная смена плотно
« забита» подготовкой
составов к рейсам.
Возвратившийся в депо из
очередной поездки поезд
нужно при необходимости
обмыть , заправить водой,
очистить вакуумные туалеты. При наведении в вагонах чистоты и экипировке состава не теряется ни минуты , ведь он должен в срок отправиться под
посадку пассажиров .
Последний состав покидает депо уже после ноля часов – ему предстоит ранний
утренний рейс .
Как отмечает старший вице- президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, за первые три месяца работы в
России первый её
высокоскоростной поезд
продемонстрировал высокий уровень надёжности . В
исключительно суровых
условиях минувшей зимы
« Сапсану» удалось
отработать даже лучше, чем поездам аналогичного класса в Европе . Выходов из строя «Сапсанов» в пути с невозможностью продолжения движения собственным ходом
зафиксировано не было . В то же время курсирование между Францией и Великобританией
поездов «Евростар»
прерывалось на трое суток, в Германии было выведено из эксплуатации несколько
поездов ICE фирмы Siemens, а также Alstom и Bombardier, и в Испании – несколько
высокоскоростных AVE. В
общем, «Сапсан»
адаптируется к российским условиям эксплуатации относительно безболезненно. Ну а неизбежно возникающие
в период адаптации проблемы удаётся устранять
достаточно оперативно . В
частности, уже решён вопрос повышения
износоустойчивости колёсных пар . О том, что колёсные пары
«Сапсана» изнашиваются
быстрее, чем предполагалось,
сообщили зимой, кажется, все газеты и телеканалы.
– Проблема была сильно
преувеличена , – говорит
генеральный директор
дирекции скоростного
сообщения ОАО «РЖД»
Дмитрий Пегов. – Колесо –
деталь, которая по законам физики должна изнашиваться
в процессе работы , вопрос – быстрее или медленнее. У ОАО «РЖД» не было опыта
эксплуатации «Сапсана»,
чтобы точно определить,
когда должен начаться износ по кругу катания . Например,поезду ЭР-200 обточка требовалась через 60–70 тысяч километров пробега, а
колёсные пары «Сапсана»
приходилось поначалу
обтачивать через 50 тысяч. Режим подконтрольной
эксплуатации , в котором
задействованы «Сапсаны», предназначен в том числе и для того , чтобы узнать реальный жизненный цикл
колеса . Был изменён профиль бандажа, и сейчас износ
вошёл в те рамки, которые
были оговорены изначально. То есть проблема снята.
– Изменением профиля фирма Siemens занималась совместно со специалистами нашего
ВНИИЖТа , – добавляет
исполняющий обязанности
начальника Северо -Западной дирекции скоростного сообщения Михаил Комулайнен . – Часть колёсных
пар заменили, остальные
переточили. Все расходы,
само собой, взял на себя
Siemens. Обточка колёсных пар
производится в ТЧ-10 на
единственном в России станке типа «Тандем» фирмы Hegenscheidt, который одновременно обрабатывает
сразу два колеса . При этом трудится на нём один
человек . Мы наблюдаем, как новенький
состав едет по рельсам над станком и останавливается в
нужном месте . Токарь
определяет для колёсной
пары позицию , выбирает
профиль, нажимая на кнопки, вводит задание на обточку, а затем визуально контролирует
выполнение на мониторе ,
установленном на его рабочем месте . Данные о замерах полученного результата тут
же передаются в единую
базу , где обрабатываются и
актуализируются все
параметры . – Здесь я работаю несколько
месяцев , а до этого трудился в вагонном депо Тосно, – говорит токарь Василий Шуп­ляков. – О том, что перешёл в
ТЧ-10, ни разу не пожалел:
условия труда тут куда
лучше и зарплата выше . И
работать интересно!
– Перевод высокоскоростных
поездов на более
интенсивный режим
курсирования потребовал от нас не только введения
ночной смены для
ремонтников, но и перехода на новую технологию обслуживания пассажиров, рассказывает Михаил Комулайнен . – Произведено
разделение функций: билеты у пассажиров на входе в вагоны проверяет теперь посадочная бригада , а в пути
следования их обслуживает поездная . Бригада из пяти
проводников отправляется в рейс . Таким образом, не
увеличивая штатов, мы резко повысили производительность
труда . Всего у нас
сформировано 15 поездных
бригад. Кроме того, в марте мы обучили группу билетных кассиров из числа наших же
проводников и оборудовали их рабочие места в составах,
подключив терминалы
системы «Экспресс-3». Так что теперь пассажиры могут покупать билеты на любые поезда ОАО «РЖД» и стран СНГ прямо в пути следования« Сапсана»!
Ирина Верховная.