Тоннель желаний
40 ( 256 ) от 26 октября 2009 г. http://www.business-class.su/article.php?id=18413
Вячеслав Белобородов
Экономика. Проект
Идея строительства метро в Перми не находит места в новом Генплане. Энтузиасты вопроса рассчитывают, что у пермяков наконец возникнет желание получить «подземку».
Накануне внесения первой редакции Генплана Перми в думу, которое должно состояться в конце 2009 года, представители пермской общественности вновь подняли вопрос о строительстве в краевой столице метрополитена. Автором очередного обращения к властям стал известный эксперт по данному вопросу профессор Павел Лыхин. Его открытое письмо под названием «Пермское метро. Аргументы специалиста» было направлено губернатору Олегу Чиркунову и мэру Перми Игорю Шубину.
История трех отказов. Как известно, решение о строительстве метро в Перми было принято на уровне Совмина СССР в 1979 году и отражено в тогдашнем Генплане города. Разработкой проекта занимался институт «Ленметрогипротранс». Пермский трест «ВерхнекамТИСИз» выполнил полный перечень инженерно-геологических изысканий, к работе были привлечены многочисленные специалисты ПГУ и ПГТУ. Объем выполненных по теме работ составил более 250 инвентарных проектных номеров: фактически в советское время создатели пермского метрополитена вышли на стадию технико-экономического обоснования строительства и даже объявили конкурс на архитектурное оформление станций.
Версий, почему в итоге прокладка тоннелей так и не началась, несколько. «В какой-то момент мы просто не успели подать документы на очередное утверждение», – отмечает Павел Лыхин. «В то время существовало сомнение, что промышленный комплекс Прикамья сможет обеспечить стройку всем необходимым», – отмечает профессор ПГТУ Юрий Перский. В начале 2000-х годов в прессе обсуждалась и другая причина: Перми тогда бросился «помогать» первый секретарь свердловского горкома Борис Ельцин. В результате в Екатеринбурге метро начали строить, а в Перми нет.
Вновь тема метрополитена в краевой столице возникла в 2001 году. Энтузиастам удалось заинтересовать ею мэра Аркадия Каменева, а губернатор Юрий Трутнев назначил Игоря Шубина ее куратором. Из Санкт-Петербурга были запрошены все имевшиеся документы по теме. Затем представитель Перми был направлен на заседание Ассоциации метростроевцев России, на котором было констатировано, что из всех городов, которые в то время претендовали на строительство метро, Пермь является наиболее подготовленной. «Таких наработок, как у нас, тогда не было ни в Омске (где метро сейчас прокладывается), ни в Уфе, ни в Самаре, ни даже в Казани. В результате в протоколе заседания было отмечено рекомендовать внести Пермь в федеральную целевую программу строительства метрополитена на период до 2015 года», – вспоминает Юрий Перский. Генплан 2004 года вновь предусматривал строительство метро, но по неназванным причинам тема вновь была отложена «до лучших времен».
Новая волна обсуждения необходимости строительства относится ко времени отмены Генплана – 2006–2007 годам. Тогда в ответ энтузиастам власти Перми неоднократно публично высказывали сомнения о возможности и необходимости прокладки метро в Перми. В результате Генеральный план, который в настоящее время находится в разработке, впервые за 30 лет не предусматривает прокладки «подземки». Транспортная составляющая его пока не определена окончательно, но, судя по всему, метро в городе решено заменить развитой сетью трамвайных маршрутов.
«Метрооптимизм». Специалисты, настаивающие на необходимости строительства метрополитена в городе, апеллируют к ряду доводов. «В начале 2000-х годов пассажиропоток в городе уже требовал прокладки метро. Например, на перегоне Стаханова – Центральный рынок в то время в час проходило до 40 тысяч человек – метро начинают строить уже при 20 тысячах. Численность населения города не является при этом определяющей. В Роттердаме 600 тысяч жителей, в Вашингтоне – 800 тысяч, в Панаме – 500 тысяч, и везде метро есть», – утверждает Юрий Перский. «Пермь с ее специфичной географией просто не может быть собрана в единое целое без подземного скоростного транспорта. Пересечь город быстро, гарантированно и с комфортом по-другому просто не получится», – отмечает Павел Лыхин.
По словам Юрия Перского, строительство метро будет иметь и мощный экономический эффект: по самым скромным подсчетам, на пятый год работ, когда начнется прокладка тоннелей, оно даст более 5000 новых рабочих мест, не считая занятых в сфере социального обслуживания метростроевцев, обеспечит гарантированным сбытом производителей стройматериалов, даст мощный толчок к строительству жилья и т. д. Поскольку прокладка подземных тоннелей потребует привлечения высококлассных специалистов, это в целом поднимет уровень промышленности региона. Помимо этого появление обширного пространства под землей даст толчок развитию бизнеса: получить площади под магазин или кафе, мимо которого покупатель физически не может пройти, – мечта многих предпринимателей.
Наконец, немаловажен чисто психологический эффект, который окажет метро на жителей города, – статус Перми станет поистине столичным, что окажет влияние на культурную сферу и повысит привлекательность его посещения.
«Метропессимизм». Аргументы против строительства метро или за перенесение сроков рассмотрения данного вопроса на отдаленное будущее начинаются с финансовой стороны дела. «Оценки, приводимые в прессе, часто не имеют ничего общего с реальностью. Откуда, например, берутся цифры в 50 и более млрд рублей, непонятно. В последнее время прокладка подземных тоннелей значительно удешевилась за счет использования современной техники», – констатирует Павел Лыхин в своем письме. Так, например, в Норвегии наземным автострадам и мостам через морские проливы предпочитают тоннели, прокладка которых вдвое дешевле, чем традиционный способ соединения островов.
Метроскептики обращают внимание на то, что метро потребует больших расходов на содержание. «Надо отдавать себе отчет, что пять равномерно заполненных станций в центре города будут вынуждены компенсировать существование посадочных пунктов на окраинах, которые будут заполнены лишь в часы пик», – говорит Юрий Перский. – В дневное время в городах-заводах, к которым еще относится Пермь, на метро катаются одни подростки, с этим придется смириться».
Второй повод для сомнения в возможности реализации подобного проекта, который часто обсуждается, чисто технический. Речь не о грунте – как раз он, по словам специалистов, вполне подходит для строительства метро, по крайней мере пермские условия гораздо лучше, чем в Санкт-Петербурге. Дело в другом – с 80-х годов прошлого века город значительно изменился, и местами подземку просто сложно будет втиснуть в имеющуюся застройку. Например, в районе Речного вокзала советским проектом был предусмотрен транспортный узел с переходом на станцию Пермь I. Но теперь на пути этой ветки возник жилой комплекс «Паруса над Камой», под которым не каждый инженер осмелится проектировать подземные сооружения. В районе Октябрьской площади, чуть выше бывшего магазина «Спутник», Генпланом был предусмотрен небольшой пятачок для строительства станции – сейчас на его месте появился каркас жилого дома и т. д. «Строительство метро – сложнейшая инженерная задача, но она вполне осуществима. Во многих городах, в том числе в Москве, станции порой выводятся в существующие здания. Это возможно и в Перми», – парирует Павел Лыхин.
Наконец, есть блок «субъективных» причин, по которым строительство метро не кажется хорошей идеей – прокладка тоннелей на 10–15 лет превратит город, в том числе центральные районы, в одну большую стройплощадку со всеми ее «прелестями». Движение будет затруднено, потребуется масштабная перекладка коммуникаций, полный пересмотр сложившейся схемы наземного транспорта, роль которого сменится на подвозящую. Не избежать и появления трещин в старых зданиях, под которыми по бетонному основанию постоянно будут проноситься составы весом не одну сотню тонн. Готовы ли пермяки к таким испытаниям и преобразованиям – вопрос открытый. По данным соцопросов, лишь 55 % жителей города поддерживают идею строительства метро.
«Аргументы против метрополитена не выдерживают критики хотя бы потому, что это неизбежный путь развития города во всем мире, иного способа решения транспортных проблем мегаполисов не придумано. Как показывает практика, деньги, когда это необходимо, находятся, технически прокладка метро осуществима, а временные трудности окупятся благодарностью, которую выскажут нам потомки. В конце концов, о Красавинском мосте Пермь мечтала почти 40 лет – и наконец он был построен. Думаю, метро ждет та же история. Примером для нас служат те города, которые высказали инициативу прокладки метрополитена позже нас, а в настоящее время – опережают», – резюмирует Юрий Перский.
Метро повисло в воздухе. Холодность, которую проявляют власти к идее строительства метрополитена, на данный момент может быть объяснена сжатыми сроками, в которые необходимо принять Генплан: если документ не будет одобрен в установленные сроки, город ждут большие неприятности (например, прекращение выдачи разрешений на строительство). Связать решение этого вопроса с такой непростой задачей, как «пробивание» необходимости прокладки метрополитена на федеральном уровне, да еще в эпоху экономических передряг, было бы слишком большим риском.
В то же время вызывает удивление то, что такой насущный вопрос, как строительство метро, не имеет в городе институциализированной поддержки: сторонники идеи разрознены, не имеют сколько-нибудь четкого плана действий, а их выступления и обращения к ответственным лицам возникают спорадически. Стоит ли удивляться, что большинство горожан «не болеют» идеей метро, относятся к планам его строительства скептически. «Главное, что необходимо для того, чтобы метро в Перми появилось, – большинство жителей города должны этого очень сильно захотеть», – констатирует Юрий Перский.
В Интернете можно найти ряд схем пермского метрополитена, но при желании по нему можно и прогуляться: в городе до сих пор не застроены участки земли, предназначенные для станций и зон отчуждения вентиляционной системы сооружения. Например, на площади Восстания по сей день есть пятачок, застроенный ветхими домами – он предназначался для обустройства станции «Площадь Восстания». По той же причине не осваивается участок с бараками в Разгуляе. На проспекте Декабристов зона, предназначенная для строительства метро, видна невооруженным глазом – в створе до ул. Стаханова предполагалось разместить три станции.
Из ответов на письмо Павла Лыхина
...По изложенным в Вашем письме аргументам дать объективную оценку целесообразности строительства метро в Перми не представляется возможным. …Ваше письмо направлено в администрацию города Перми для рассмотрения и дальнейшего направления разработчикам стратегического мастер-плана города для использования при разработке раздела «Транспорт» и выработки рекомендаций. В администрацию города также направлены на рассмотрение материалы компании ООО «ТОМАК, ЛТД» о строительстве облегченного скоростного транспорта (облегченного метрополитена).
Министр градостроительства и развития инфраструктуры Пермского края А. Л. Кудрявцев
...В настоящее время разрабатываются предложения к новому Генеральному плану города Перми, которые предусматривают выбор интенсивного пути развития как наиболее эффективного. Городское пространство предполагается связать за счет консолидации и уплотнения застройки в центральной части города, развития продольных и поперечных связей наземного транспорта. В связи с этим необходимость строительства метро в Перми на данный момент не определена.
С уважением, заместитель главы администрации Перми А. А. Храпков
Отредактировано u-58 (2009-12-30 19:34)
А насчёт "малочисленности"... В Праге есть три линии метро при населении 1,2 млн человек. При этом основной вид скоростного транспорта - ТРАМВАЙ. В последние годы даже круглосуточный. А метро в Праге - больше "чтоб было", чем для перевозки.
. Правда в совсем иной специализациии... Я не коренной пермяк--да в моём материале всё сказано, так что в Москве Кривоколенный переулок от Кривоарбатского отличаю.По необходимости метро: знаете, я не думаю, что метро в советское время задумывалось"чтоб было в миллионном городе" Но советским проектировщикам нашего метро и в страшном сне не снилась та транспортная ситуация, которую мы сейчас имеем. На работе у меня даже 22-х летние пацаны имеют по авто. И не токо "Жигули", но "Шкоды", например. Все набрали кредитов и напокупали ( на свою голову: в этом году зарплата ахулась в 2- 2,5 раза). С дорогами в Перми всегда было плохо- старые улицы узкие. Новые дороги строятся, но эффекта НИ-КА-КО-ГО. Всюду пьёбки, как сказала одна маленькая девочка. Трамваи в силу географии города, имеют минимально-допустимые радиуса поворотов-- где им разогнаться? Новая проблема--авто на трампутях.Стоят в пробке и не пускают. Увы и ах. Поэтому метро-- нормальный выход из транспортной катастрофы. Мир един. И многие мегаполисы в разных концах света прошли один и тот же путь : повышение жизненного уровня жителей, автомобилизация, переходящая из повальной в тотальную,транспортный коллапс, массовое переселение на окраины и в пригород, широкое применение метро как быстрого городского транспорта
