Форум сайта ЭД4М-0054

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Форум сайта ЭД4М-0054 » Обо всём » Самолеты


Самолеты

Сообщений 1 страница 30 из 704

1

Самолеты тоже - весьма интересная тема.

Например, есть свежие новости:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=A8TIbFY2O-8[/youtube]

Самолет большой, самый вместительный, но это плохо тем, что при катастрофе могут погибнуть не 200 человек, а сразу 500.

Суперджет 100:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=JMsxW6ns9Y0[/youtube]

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=vIMA1_mVrjY[/youtube]

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=DoWMb-5o1j4[/youtube]

Я предполагаю, что самолеты СУ - лучшие в России. Поскольку ТУ и другие просто не могут считаться надежными, слишком много критики слышал как от пассажиров, так и от тех, кто знает технические проблемы. Исключением, думаю, являются ИЛ.

2

ED9M написал(а):

Я предполагаю, что самолеты СУ - лучшие в России. Поскольку ТУ и другие просто не могут считаться надежными, слишком много критики слышал как от пассажиров, так и от тех, кто знает технические проблемы. Исключением, думаю, являются ИЛ.

Звучит смешно . Как можно называть лучшим в России самолет , который еще не перевез ни одного пассажира и находится в стадии испытаний ? Звание лучшего в России надо заслужить , оно не дается авансом.

3

А у меня друг на этой неделе должен на истрибителе полететь... Во дает)))

4

Tatrus написал(а):

Как можно называть лучшим в России самолет , который еще не перевез ни одного пассажира и находится в стадии испытаний ?

Ну у всех свои мнения, предположения и т.п. Лучшим назвал, поскольку у меня лично есть доверие именно к ОКБ Сухого, и на мой взгляд, Михаил Погосян серьезный человек, знающий свое дело. Создатели самолетов СУ делают самые прогрессивные решения, это относится как к СУ 47, так и к Суперджет 100. Если не будет никаких различных причин, не зависящих от создателей, то, я уверен, испытания Суперджета 100 завершатся успешно. Он лучший, поскольку самый современный среди российских. Да и самый красивый тоже, по крайней мере уж с виду более необычный и современный, чем остальные наши.

5

ED9M написал(а):

Я предполагаю, что самолеты СУ - лучшие в России. Поскольку ТУ и другие просто не могут считаться надежными, слишком много критики слышал как от пассажиров, так и от тех, кто знает технические проблемы. Исключением, думаю, являются ИЛ

Ну, с дивана оно, конечно, видней. Прости, не удержался.
Летаю частенько (в качестве пассажира), знаком с лётным персоналом лично. Если говорить о проблемах ТУшек - то ТУ-134 это единственная ТУшка, в своё время сертифицированная по полной программе. Самолёт ОЧЕНЬ надёжный, и его единственный недостаток: старая разработка. Шумноват и много кушает топлива (на что ещё лет 10 назад не обращали внимания). ТУ-204 самолёт неплохой, но его модификация ТУ-204-100 из-за не сильно хороших движков ПС-90А проигрывает конкурентам по надёжности. Их закупает российская авиакомпания "Ред Вингс", и собирается отказываться в пользу Аирбасов. В то же время, дальневосточные рейсы многих других авиакомпаний выполняются на ТУ-204 и всё в порядке. Насчёт "критики от пассажиров" здесь всё НАСТОЛЬКО субъективно, что всерьёз её воспринимать могут только люди, "летающие" перед экраном монитора. Стоит самому современному самолёту пролететь по границе воздушного фронта (отчего расплёскивается чай в стакане), как истерики начинают визг на авиафорумах: и авиакомпания им попалась безалаберная, и самолёты у них разваленные, и пилоты у них криворукие... А дело просто в облачке или порыве бокового ветра. ИЛы... В Европу их не пускают, и правильно делают: СЛИШКОМ сильно шумят. С другой стороны, единственный серьёзный дальнемагистральный российский самолёт - это ИЛ-62. Опять же, разработка 40-летней давности. Если бы в этом направлении были подвижки, было бы интересно. Но раз их нет, авиакомпании предпочитают А330.
Из тех, где летал сам, по комфорту люблю А320: спокойный ровный полёт, автопосадка (как лёгкая пушинка на мягкую подушку) и хорошая статистика. Б737 всех модификаций, начиная с 300: рабочие лошадки. Если хорошо ухаживать, могут летать долго и возить хорошо. Правда, чуток шумноваты. ТУ154М, если не знать особенностей "М" про плоский штопор - самолёт неплох. Но его разработка велась во времена Б727 (если их поставить рядом, то ещё надо постараться "найти десять отличий"), потому болячки 727 там наличествуют. Для своего времени (разработка 154: 1967г) - очень хороший самолёт. Для современных реалий: тяжеловат и прожорлив. АН2(3)... Это летающая легенда. Заблёванная пассажирами :) Но это - единственный самолёт, отлетавший 60 лет без особых доработок.
SSJ пока ещё не плох и не хорош. Он российский меньше, чем на треть (не зря им не будут комплектовать президентский авиапарк: "слишком иностранный"). Начнёт летать - посмотрим, каков.
А ещё комфорт очень сильно зависит от авиакомпаний и того сервиса, который она оказывает. Опять же, из-за субъективности ощущений. Две недели назад летал с любимой авиакомпанией на Б737-500 в Кёниг и назад. Плед дают поспать, прессу почитать, кормят, поят, успокаивают, наливают валерьянки боящимся. :) Попали в сильную турбулентность, ощущение американских горок! Трясло минут двадцать (всем пристегнуться! Чай руками придерживать! Бутылки убрать со столов!) КВС бодрым голосом общался с пассажирами, чтобы не боялись, а стюардессы бегали с валерьянкой и пакетиками. Милые, милые люди! А лететь меньше двух часов. Если ничего не стрясётся, скоро с ними опять полечу (в Красноярск).

6

DelphiN написал(а):

Ну, с дивана оно, конечно, видней.

Так можно про любого сказать, кто не является конструктором. Я хоть не конструктор, но если что-то пишу, значит не с потолка беру данные. Есть некоторая доступная информация и отзывы, я это и использую.

Например, что мне известно про Су 47:
Этот истребитель является прообразом истребителей 5 поколения, имеет крылья обратной стреловидности, что ему позволяет обладать невероятной маневренностью. Для воплощения этого в реальность понадобилось создать высокопрочный материал для крыльев, чтобы они не разрушались при такой нагрузке. Маневренность у него намного лучше, чем у предыдущих моделей, но на крылья создается очень большая нагрузка. Есть и минус для летчиков - они испытывают так же очень сильные перегрузки, из-за чего пилотировать Су 47 может далеко не каждый летчик, для этого нужно очень хорошее здоровье.

Это вкратце, все взято не с потолка и не с дивана. Все это доступно даже для обычных дурачков типа меня...

7

ED9M написал(а):

Например, что мне известно про Су 47:
Этот истребитель является прообразом истребителей 5 поколения, имеет крылья обратной стреловидности, что ему позволяет обладать невероятной маневренностью. Для воплощения этого в реальность понадобилось создать высокопрочный материал для крыльев, чтобы они не разрушались при такой нагрузке. Маневренность у него намного лучше, чем у предыдущих моделей, но на крылья создается очень большая нагрузка. Есть и минус для летчиков - они испытывают так же очень сильные перегрузки, из-за чего пилотировать Су 47 может далеко не каждый летчик, для этого нужно очень хорошее здоровье.

Насколько мне известно проект Су-47 не имеет никакой перспективы , что-то из него перепадет истребителю пятого поколения , но никаким прообразом истребителя пятого поколения он не является . Сверхманевренность , в которую уперлись наши , является всего-лишь одним из элементов современного  боевого самолета . И то она важна в ближнем бою . Ближний бой - тактика вчерашнего дня . Куда более важными сейчас является характеристики авионики и ракетного вооружения . Вот тут беда . Летные характеристики собственно самолетов довольно высоки , а вот характеристики авионики , авиационных ракет не особо высоки , и в целом получается авиационно-ракетный комплекс с весьма средними характеристиками . Про наш Су-27 зарубежные спецы говорят , что на этом самолете можно либо пилотировать , либо воевать . Пилот перегружен функциями , которые на западных машинах выполняет электроника. Не хочу , чтобы моя писанина истолковывалась как наплевательство на все отечественное , но я не испытываю эйфории в отношении нашего авиапрома .

8

ED9M написал(а):

Например, что мне известно про Су 47:
Этот истребитель является прообразом истребителей 5 поколения, имеет крылья обратной стреловидности

Что ни каким образом не имеет отношения ни к SSJ, ни к другим отечественным и зарубежным ПАССАЖИРСКИМ (!) самолётам. Сравнивать достоинства СУ-47 и SSJ всё равно, что сравнивать метры с секундами. Самолёты занимают разные ниши, и то, что их выпускает (совместно с зарубежными партнёрами) один и тот же завод, не говорит абсолютно ни о чём. Завод БелАЗ, например, помимо грузовиков выпускает электрошашлычницы. И какими бы его грузовики замечательными ни были, шашлычницы у него хреновые. Купил, друзьям подарил, знаю.

Tatrus написал(а):

Пилот перегружен функциями , которые на западных машинах выполняет электроника

Это везде так: эргономика в СССР была лженаукой. Я видел советские разработки в области кибернетики. Плакать хочется! Здесь - то же самое, не зря ТУ-154 управлялся ЧЕТЫРЬМЯ пилотами (КВС, второй пилот, бортинженер, штурман), а его конкуренты А320 и Б737-300 ДВУМЯ. Просто спроектировано всё так, что рук у двоих не хватает, не говоря уж, чтобы хватало мозгов.

Tatrus написал(а):

Не хочу , чтобы моя писанина истолковывалась как наплевательство на все отечественное , но я не испытываю эйфории в отношении нашего авиапрома .

Вы абсолютно правы! И не в наплевательстве дело. Я сам пытаюсь и хочу быть патриотом, но есть отрасли, где мы (РФ, СССР) безнадёжно отстали. И сюда относится практически вся НЕ военная техника и автоматика. Даже преподавание в ВУЗах электроники и многих технологий до сих пор на уровне 1970-х годов, старые кадры устарели совсем, новых немного, вот и результат. Я сам в советском НИИ два года работал, видел это всё... Из имеющихся на сегодня разработок гражданских самолётов шансы есть только у SSJ (и то, благодаря зарубежным инвестициям и поддержке правительства). Двигатели в SSJ будут импортные, авионика - тоже. Наша разве что сборка... Нашли, чем гордиться. :) Калужский автомобиль "Фольксваген пассат" более российский товар, чем самолёт SSJ. Остальные разработки, которые довели до состояния опытного производства, но в серию не пустили: ТУ-204 (кроме -100), ТУ-334 устарели уже на этапе опытного производства (имхо, потому что документальных данных сейчас нет, а искать лень). Достаточно посмотреть на характеристики по расходу топлива и посадочной массе, как можно дальше не дёргаться. И как под давлением двух гигантов авиапрома ("А" и "Б") потихоньку затихают небезызвестные 10 лет назад "Embraer", "ATR", "CRJ", "Fokker" и многие другие, думаю, наши ТУ и ИЛ умолкнут. Не в этом году, так в следующем.

9

ED9M написал(а):

Этот истребитель является прообразом истребителей 5 поколения, имеет крылья обратной стреловидности, что ему позволяет обладать невероятной маневренностью.

Да, и если рассматривать эту систему с точки зрения устойчивости (в терминах теории автоматического управления), то система будет абсолютно НЕУСТОЙЧИВА. Такая система в ответ на минимальное воздействие (дуновение ветерка) даёт бесконечно большой в пределе отклик. То бишь, от малейшего порыва ветра самолёт потеряет управление. Чтобы этого избежать, ставятся регуляторы с максимально возможными затухающими характеристиками. То бишь, самолёт постоянно вынужден подруливать, причём избегая перерегулирования, иначе из-за подруливания он начнёт кувыркаться. Это - плата за обратную стреловидность и манёвренность. Идея - неплоха, плата - высока.
А теперь представь, что этот ВОЕННЫЙ самолёт будет СЛЕГКА повреждён, и электроника, обязанная "подруливать", выйдет из строя? Самолёт В ПРИНЦИПЕ не управляется пилотом. На фиг тогда всё остальное?
P.S. С профессиональной точки зрения я сталкивался с подобными системами.

10

Tatrus написал(а):

Насколько мне известно проект Су-47 не имеет никакой перспективы , что-то из него перепадет истребителю пятого поколения

Да, я это тоже знаю. На вооружении его не будет. Это просто опытный образец для испытаний.

Насколько знаю, пока истребитель 5 поколения есть только у США - F-22 Raptor.

DelphiN написал(а):

Самолёты занимают разные ниши, и то, что их выпускает (совместно с зарубежными партнёрами) один и тот же завод, не говорит абсолютно ни о чём.

Ну я ничего тут не утверждаю со 100% уверенностью. Просто в целом считаю, что одни люди разрабатывают разную продукцию примерно с одинаковым качеством, если не считать некоторых исключений. Все же у тех или иных разработчиков имеются определенные знания, навыки, отношение к делу. В качестве примера могу привести Samsung. За все время я имел дело со следующей продукцией от Samsung: 2 монитора, телефон, диктофон, фотоаппарат, микроволновая печь... Качество всего этого меня полностью устраивает. 

DelphiN написал(а):

Завод БелАЗ, например, помимо грузовиков выпускает электрошашлычницы.

Тут эта продукция абсолютно разная, сравнению вообще не подлежит. А самолеты - это самолеты, хоть и разного назначения. По крайней мере у меня в данном случае была такая логика.

DelphiN написал(а):

И какими бы его грузовики замечательными ни были, шашлычницы у него хреновые.

Может шашлычницы делали совсем другие люди, какие-нибудь ПТУ-шники в дополнительном цеху. Я бы не стал покупать подобную продукцию у наших производителей. Не так давно купил микроволновку Samsung, критиковать ее поводов не вижу. И если бы шашлычницу планировал купить, то тоже рассматривал бы зарубежных производителей, а не нашу оборонку. Да, это, пожалуй, и есть исключение: наша оборонка может делать хорошую технику военного назначения, но покупать, например, стиральные машины, холодильники, пылесосы и т.п. производства нашей оборонки я бы лично не стал, в этом случае доверия у меня нет. Так что по поводу БелАЗа все верно тоже.

DelphiN написал(а):

Я сам пытаюсь и хочу быть патриотом

Я тоже. Жаль наш конченный автопром, жаль, что не делают у нас хорошие современные поезда и много чего другого. Но хочется еще надеяться, что есть у нас неплохие самолеты. В целом не так много стран выпускают самолеты.

А по поводу ИЛов знаю хорошие отзывы от своих родственников, летавших на них. 

DelphiN написал(а):

Да, и если рассматривать эту систему с точки зрения устойчивости (в терминах теории автоматического управления), то система будет абсолютно НЕУСТОЙЧИВА. Такая система в ответ на минимальное воздействие (дуновение ветерка) даёт бесконечно большой в пределе отклик. То бишь, от малейшего порыва ветра самолёт потеряет управление.

Это тоже верно, без сомнений.

11

ED9M написал(а):

Я бы не стал покупать подобную продукцию у наших производителей. Не так давно купил микроволновку Samsung, критиковать ее поводов не вижу. И если бы шашлычницу планировал купить, то тоже рассматривал бы зарубежных производителей, а не нашу оборонку

БелАЗ - это БЕЛОРУССКОЕ предприятие, а не "наше". И не оборонка. А микроволновки Самсунг выпускаются в России, в Калининграде. :) Но ход мыслей мне нравится.

12

DelphiN написал(а):

БелАЗ - это БЕЛОРУССКОЕ предприятие, а не "наше".

Для меня все белорусское - тоже наше. В Белоруссии некоторая продукция выпускается более качественная и современная, чем в России, но все же я если покупаю какую-то бытовую технику, то зарубежную.

DelphiN написал(а):

А микроволновки Самсунг выпускаются в России, в Калининграде.

Но с использованием импортного оборудования. Это совсем другое дело, качество этой микроволновки мной проверено.

13

DelphiN написал(а):

. А микроволновки Самсунг выпускаются в России, в Калининграде.  Но ход мыслей мне нравится.

А еще в Калужской области, на заводе который открылся в 2008 году, в Ворсино

ED9M написал(а):

Для меня все белорусское - тоже наше. В Белоруссии некоторая продукция выпускается более качественная и современная, чем в России, но все же я если покупаю какую-то бытовую технику, то зарубежную.

Где доказательства того что белорусское такое же качественное? Не хочу спорить но, вчера ехал на троллейбусе БКМ-321 N7889, так вот, качество просто "отменное". Сидушки болтаются, потолочные панели отвисают, в стыках между ними огромные щели, ленолиум на полу весь потрескался. Учитывая то, что троллейбусу меньше года, да и по потолку данного троллейбуса видно что дефекты возникли не в процессе эксплуатации, а в процессе сборки. Да и еще по поводу качества зарубежной техники, собранной у нас. У меня знакомая девочка работает в сервис-центре который осуществляет ремонт техники, так вот по гарантии к ним приносят столько заморской электроники, что в качестве начинаешь сомневаться и одновременно радоваться, что тебе повезло и ты купил нормальный образец.)))

14

ED9M написал(а):

Но хочется еще надеяться, что есть у нас неплохие самолеты. В целом не так много стран выпускают самолеты.

Ну, надеяться можно. Надежда умирает последней. Военные самолёты, может, и неплохие выпускают, а вот гражданских пока нема. Не считать же всерьёз "серийным производством" выпуск по паре штук в год ТУ-204-100 ульяновским АвиаСтаром! Да и негативных отзывов на авиационных форумах о них столько, что лучше бы они микроволновки выпускали...

ED9M написал(а):

А по поводу ИЛов знаю хорошие отзывы от своих родственников, летавших на них.

ИЛ86 был хорошим самолётом для своего времени. Увы: S7 Airlines выведет из эксплуатации Ил-86 в 2009 году, потому что топлива ИЛ жрёт на 50% (в полтора раза!!!) больше зарубежного аналога А310. ИЛ-96: Отчёт о выступлении на парламентских слушаниях Юлии Зворыкиной

Аналогичная картина представляется при сравнении Ил-96 и Боинг-767. При равной пассажировместимости Ил-96 имеет меньшую на 25% дальность, больший на 40% расход топлива, что увеличивает расходы на авиатопливо (по данным ОАО 'Аэрофлот') более чем на 7 млн. долл. США в год

Думаю, можно не продолжать. Когда нет выбора - наши самолёты замечательны. А вот когда выбор есть, а ещё приходится деньги в кармане считать, тогда приходится выбирать и просчитывать, что выгоднее: "заделаться" патриотом, купить ИЛ и смотреть на конкурентов, которые снижают цены ниже твоей рентабельности и продолжают получать прибыль. Либо купить зарубежный самолёт (даже чуть подержанный) и летать выгодно. Коммерция - она ж ради получения прибыли, а не только ради того, чтобы кто-то на форуме "патриотом" назвал.
А вот других самолётов у нас "в серии" и нету. "Если бы", да "кабы", можно было "разработать". Но 90-е лихие подкосили отрасль (как и много других), сильные спецы ушли, смены как-то не наблюдается. Имеем то, что имеем.

15

DelphiN написал(а):

ИЛ86 был хорошим самолётом для своего времени.

В принципе , уже при своем появлении Ил-86 являлся отсталым самолетом . Просто огромнейший расход топлива , очень слабые и прожорливые двигатели НК-86 , весьма низкие взлетно-посадочные характеристики , в том числе обусловленные недостаточной тягой двигателей . Просто в СССР , где даже авиабилеты были дефицитом , а самолеты забиты под завязку , вывод аэробусов Ил-86 на самые загруженные линии , заменяя два Ту-154 , давал большой экономический эффект . Когда пассажиропотоки иссякли , вот тут все недостатки Ил-86 и проявились . Вчера летал в Кольцово , там четыре машины стоят законсервированные .
 

ED9M написал(а):

Поскольку ТУ и другие просто не могут считаться надежными, слишком много критики слышал как от пассажиров, так и от тех, кто знает технические проблемы. Исключением, думаю, являются ИЛ.

Кстати , насчет легенд о повышенной надежности ИЛ-62,ИЛ-86 перед теми же Ту-134 , Ту-154 . Во-первых , на ИЛ-62,86 летали самые опытные пилоты . На Ил-86 вообще командирами были пилоты , прошедшие академию гражданской авиации . В Советское время Ил-62 могли принимать 12-15 аэропортов страны , Ил-86 принимали 18-20 аэропортов . Ту-134 и 154 летали везде - это были рабочие лошадки , причем всеядные . Ту-154 мог экономически эффективно работать на авиалиниях любой дольности - от 500 до 10000 километров (разумеется , с промежуточными посадками) . Еще в защиту Ту-154 скажу , что машина могла работать в любом климате и с высокогорных аэродромов . Ту-154 ,в отличие от аналога В-727 , не повезло в том , что развитием и модернизацией машины практически не занимались . Ведь еще на стадии проектирования были задуманы проекты Ту-154д , имевший крыло большего размаха и дальность до 6100 километров , а также Ту-174 , имевший удлиненный фюзеляж на 200-210 пассажиров и двигатели Д-30КУ.Ничто воплощено не было . В результате в начале 80-х появилась только одна принципиальная модификация - Ту-164 , она же Ту-154м - самый экономичный , самый эффективный самолет , созданный в Советском Союзе . Но.. К моменту его создания В-727 с производства сняли, запустив модель В-757 . И получилось практически ,что при одной и той же снаряженной массе и взлетной массе , американский самолет мог перевозить 26 тонн коммерчесой загрузки (220 пассажиров) против 18-ти тонн (180 пассажиров) у Ту-154м  . Дальность полета с максимальной нагрузкой у В-757 - 4800км против 3900 км у Ту-154м . Объективно говоря , эра Ту-134 и Ту-154 должна была закончится к середине 80-х , но ,увы ...
Наверное , что ни делается , то к лучшему . Хорошо , что в период бардака конца 80-х -90-х годов основу авиапарка составляли простые ( но достаточно сложные в пилотировании) , и надежные Ту-134 и Ту-154 , не требовательные к качеству топлива , к качеству запчастей , к качеству аэродромного обслуживания. Поэтому и отделались сравнительно небольшим количеством жертв.

16

Tatrus написал(а):

В результате в начале 80-х появилась только одна принципиальная модификация - Ту-164 , она же Ту-154м - самый экономичный , самый эффективный самолет , созданный в Советском Союзе

У ТУ-154м есть одно маленькое свойство: при попадании в плоский штопор он конструктивно из него не выходит и падает на землю подобно кленовому листу. У ТУ-154Б2 (прототипа -м) одно время был даже предусмотрен выброс сзади парашюта: развернуть самолёт носом по ходу движения, за счёт гашения скорости направить носом вниз, а дальше отстегнуться, и самолёт за счёт набора скорости при снижении вышел бы из критической ситуации. Парашют сочли ненужным, а единственным средством выхода из плоского штопора посчитали не попадать в него. Катастрофы порой показывают состояние дел. Когда летящая на автопилоте техногенная катастрофа сваливается в плоский штопор, потому что идиотские человеческие факторы в кабине экипажа ЗАБЫЛИ включить датчик критического угла атаки - получается 180 трупов пассажиров. А вот вопрос конструкторам как-то не задают: как можно единственный датчик, сигнализирующий о грозящем сваливании, из которого невозможно выйти, сделать ОТКЛЮЧАЕМЫМ!
ТУ-154м летают до сих пор.

Tatrus написал(а):

Поэтому и отделались сравнительно небольшим количеством жертв.

Сравнительно небольшое оно было не от великой надёжности этих самолётов, а от их сравнительно небольшого выпущенного количества. У ТУ-204-100 нет ни единой жертвы. Не потому, что самолёт замечательный, а потому что их всего два десятка штук.

17

Насчет плоского штопора почти полностью согласен , за исключением одной детали . Обе катастрофы с плоским штопором роднит одна деталь . Экипаж борта Ту-154б-2 СССР-85311 , потерпевшего катастрофу в 1985 году в районе Учкудука , и экипаж , упавшего под Донецком , борта Ту-154м RA-85185 не сразу поняли , что оказались в штопоре . Там и противоштопорный парашют не помог бы . А склонность самолетов Ту-154 к плоскому штопору была известна на ранних стадиях испытаний . Под программу испытаний на штопор был выделен один и первых самолетов опытной серии , кажется 85001 , и в начале 70-х он в течении года проходил противоштопорные испытания . Итог не помню , но вроде сочли штопорную ситуацию редчайшей , практически не встречающейся в эксплуатации.

18

DelphiN написал(а):

Сравнительно небольшое оно было не от великой надёжности этих самолётов, а от их сравнительно небольшого выпущенного количества. У ТУ-204-100 нет ни единой жертвы. Не потому, что самолёт замечательный, а потому что их всего два десятка штук.

я бы не назвал количество выпущенных Ту-134 и Ту-154 небольшим . ТУ-134 выпущено 852 экземпляра ,Ту-154 около 950-ти . Процентов 60 их эксплуатировалось в России .

Отредактировано Tatrus (2009-10-23 14:55)

19

Tatrus написал(а):

Обе катастрофы с плоским штопором роднит одна деталь . Экипаж борта Ту-154б-2 СССР-85311 , потерпевшего катастрофу в 1985 году в районе Учкудука , и экипаж , упавшего под Донецком , борта Ту-154м RA-85185 не сразу поняли , что оказались в штопоре . Там и противоштопорный парашют не помог бы

Вот, почитайте, пожалуйста, замечательная вещь: В.В. Ершов "Аэрофобия". Глава 9. "Ошибки экипажей." И помимо всего: плоский штопор - известный КОНСТРУКТИВНЫЙ дефект. (язык не повернётся назвать это "особенностью пилотирования"). ТУ-154 занимает третье место в мире в рейтинге  Рейтинг самых опасных самолётов мира, ТУ-134, кстати, шестое.

20

DelphiN написал(а):

Вот, почитайте, пожалуйста, замечательная вещь: В.В. Ершов "Аэрофобия". Глава 9. "Ошибки экипажей." И помимо всего: плоский штопор - известный КОНСТРУКТИВНЫЙ дефект. (язык не повернётся назвать это "особенностью пилотирования"). ТУ-154 занимает третье место в мире в рейтинге "самые опасные самолёты" Рейтинг самых опасных самолётов мира, ТУ-134, кстати, шестое.

Спасибо , за интересные ссылки , но нового для себя я там нашел немного . Был только удивлен тем , что надежность А-310 и Ту-154 очень близка . И еще один фактор удивил - как 85311, вылетев из Карши в Питер , сразу поднялся на эшелон 11600 метров . Ведь это полет на максимальную дальность с предельным взлетным весом . Прочитав все , остаюсь при своем мнении , что аэродинамика самолета , склонного к плоскому штопору , не являлась роковым фактором . Главным фактором обоих катастроф являлся человеческий фактор .

21

Tatrus написал(а):

Прочитав все , остаюсь при своем мнении , что аэродинамика самолета , склонного к плоскому штопору , не являлась роковым фактором . Главным фактором обоих катастроф являлся человеческий фактор

Я также останусь при своём мнении (и во всех своих проектах, которыми имею честь или несчастье руководить, использую это же): если конструктивно ВОЗМОЖНО сделать глупость, значит, виноват КОНСТРУКТОР. А если конструктивно нельзя, но роковое стечение обстоятельств "случилось", тогда можно говорить о вине человеческого фактора. Если автомобиль имеет спереди металлическую решётку, калечащую сбитого человека даже на небольшой скорости, виноват конструктор автомобиля (в России такие автомобили запрещены за редким исключением). Если автомобиль имеет мягкий капот (все легковушки), но человек, сбитый на скорости 150 км в час, скончался - виноват нарушитель Правил дорожного движения. Если электрический чайник из-за дурацкой гидро- и электроизоляции бьёт током при касании ручки, виноват конструктор. Если малолетний пацан засунул пальцы в контактную группу и получил удар током - виноват конструктор. Если малолетний пацан разломал контактную группу и получил удар током - виноваты родители. Если в самолёте есть датчик, предупреждающий о надвигающейся катастрофе, и несмотря на вой сирены, КВС сорвал самолёт в штопор - виноват КВС. Если в самолёте можно взлететь (а в ТУ-154м - можно), отключив датчик неизбежной катастрофы - виноват конструктор. Однозначно!

22

DelphiN написал(а):

Если в самолёте есть датчик, предупреждающий о надвигающейся катастрофе, и несмотря на вой сирены, КВС сорвал самолёт в штопор - виноват КВС. Если в самолёте можно взлететь (а в ТУ-154м - можно), отключив датчик неизбежной катастрофы - виноват конструктор. Однозначно!

Здесь согласен полностью , я всегда за так называемую защиту от дурака . Если ее не было , то скорее всего , заказчик и не настаивал . Но повторюсь , что склонность к плоскому штопору у Ту-154 не является роковым недостатком . Да и в случае с катастрофой в Карши главная причина в неадекватном поведении экипажа , связанная с усталостью .

23

А в Домодедово на днях А380 прилетал. Красавец! Такая махина! Вот интересно: хватит у наший авиакомпаний силёнок такой лайнер потянуть (на линиях типа "Москва-Владивосток")? Или пассажиропотока не хватит?

24

DelphiN написал(а):

А в Домодедово на днях А380 прилетал. Красавец! Такая махина! Вот интересно: хватит у наший авиакомпаний силёнок такой лайнер потянуть (на линиях типа "Москва-Владивосток")? Или пассажиропотока не хватит?

Нам такой самолет еще лет десять не будет нужен . Вчера , когда вылетал из Домодедово , порадовало наличие  Боингов -747 "Трансаэро" . Но на внутренних линиях они не особо востребованы , зато есть устойчивый спрос на чартерных рейсах. Учитывая , что наши летают на старых и очень старых Боингах-747 , то глядишь лет так через --дцать подержанные А380 появятся и у нас .

25

DelphiN написал(а):

ТУ-204

Я как раз о них недавно слышал по радио. Были интервью, что для них поставляются такие ужасные комплектующие, которые для эксплуатации абсолютно непригодны. Говорилось, что эти самолеты летают практически на честном слове.

У меня осталась надежда только на Суперджет 100. А лучшие в мире, как понимаю, это Эйрбасы. Уже не раз читал, что пилоты, летавшие на Эйрбасах, не хотят и на Боинги пересаживаться. Да и для пассажиров, если судить по отзывам, они комфортны.

26

ED9M написал(а):

DelphiN написал(а):
ТУ-204Я как раз о них недавно слышал по радио. Были интервью, что для них поставляются такие ужасные комплектующие, которые для эксплуатации абсолютно непригодны. Говорилось, что эти самолеты летают практически на честном слове.

По мне , так с Ту-204 и Ту-234 нужно заканчивать . По большому счету , обе машины нужно модифицировать и очень серьезно , но этого делать уже никто не будет , но об этом ниже . Просто сравним некоторые характеристики . Ту-204 оставлю в покое , поскольку на момент появления в середине 90-х он был переразмерен для рынка , а когда рынку перевозок наконец потребовался такой самолет , ТУ-204 набрал такую негативную репутацию , что с ней только в гроб . Поэтому сравню Ту-234 и А-320 .И у А-320 и у Ту-234 одинаковая пассажировместимость-160 человек , и коммерчеческая нагрузка -18 тонн . Но при этом масса пустого снаряженного самолета у А-320 на 10 тонн меньше . При сравнимых взлетно-посадочных характеристиках у А-320 размах крыльев на 10 метров меньше , что значительно снижает аэродинамическое сопротивление . Вкупе с более совершенными двигателями это обеспечивает на 20-25 % меньший расход топлива . И в целом при полете на одинаковую дальность наш Ту-234 имеет на 12-15 тонн большую массу , что увеличивает аэропортовские сборы за обслуживание , привязанные к взлетной массе воздушного судна . Перспектив у Ту-234 нет . И модернизировать этот устаревший самолет нет смысла , поскольку к 2016 году должен появиться самолет ПС-21 ,над которым работает ОКБ им. Яковлева . Там проектируют три модификации - на 150,180,210 пассажиров . Работает КБ над этим самолетом уже давно , и у меня возникают большие сомнения в нем . Если кто-то посещал авиасалоны , то они могли лицезреть еще в 1993 году выставочные макеты , которые назывались  Як-46, в начале 2000-х годов Як-242 , таперь вот ПС-21.

27

Tatrus написал(а):

По мне , так с Ту-204 и Ту-234 нужно заканчивать .

Я тоже так думаю.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=qpJYNRN5ing[/youtube]

А Суперджет 100 хотя бы красавец! Неужели и он окажется ненадежным?

28

ED9M написал(а):

А Суперджет 100 хотя бы красавец! Неужели и он окажется ненадежным?

Дело не только в надежности , но и в сервисном сопровождении эксплуатации лайнеров . И главный фактор , стоимость эксплуатации . На мой взгляд , именно то , что стоимость летного часа у наших самолетов на 50-70 % выше ,чем у зарубежных аналогов , делает их неконкурентоспособными , даже при меньшей начальной цене. Если в проекте Суперджет 100 этих недостаков удастся избежать , то можно надеяться на успех.

29

Tatrus написал(а):

Если в проекте Суперджет 100 этих недостаков удастся избежать , то можно надеяться на успех.

По идее разработчики это должны понимать и, следовательно, должны решить эту проблему. А иначе нашему авиапрому грозит просто смерть, как и автопрому. И тогда что получится? Тогда Россия будет на 99% сырьевой державой, развивающейся страной, без своего авто и авиапрома... Печально... Ладно, эти Ту-шки уже все, но хотя бы самолеты Сухого должны быть конкуретноспособными. Хочется верить словам Погосяна.

30

ED9M написал(а):

По идее разработчики это должны понимать и, следовательно, должны решить эту проблему

Должны БЫЛИ. Но если посмотреть на состав комплектующих, выяснится, что российского там - мал мала меньше. И сколько будет стоить обслуживание - ещё большой вопрос. Если обслуживать будет СУ, а комплектующие оно будет закупать - получится дорого: кушать всем охота. А если разные части самолёта будут обслуживать разные предприятия (а то и разные страны), имхо, ни одну нормальную авиакомпанию это не устроит. И тут Tatrus прав: если стоимость эксплуатации SSJ превысит стоимость эксплуатации одноклассников (А318, CRJ), то как бы замечателен SSJ ни был, его будут покупать разве что для выставки. Ну, или если у правительства опять мозги повернутся, как в случае с АвтоВАЗом, будут заставлять авиакомпании эксплуатировать ненужный им самолёт, что ничем хорошим не закончится.
Поживём - увидим. Пусть хотя бы летать начнёт на регулярных рейсах.

ED9M написал(а):

А иначе нашему авиапрому грозит просто смерть, как и автопрому

Российский автопром нормально развивается: по полному циклу уже многие модели собирают, сборочные предприятия работают неплохо. А то, что АвтоВАЗ не относится уже к российскому автопрому и к автопрому вообще - это не проблема государства. Завод - частное коммерческое предприятие, ориентированное на получение прибыли. И если руки у руководства растут из государева кармана, а у рабочих - из ж#$ы, то это - проблема завода, а не кого-либо ещё.
У авиапрома дела хуже: заказы на запчасти пока есть (пока ещё летающие ТУ и ИЛы не выработали окончательно свой ресурс), а вот на новые самолёты - вряд ли. Единственный потребитель ТУ-204 (RW) от них отказывается, и никакие крики и сожаления тут не помогут. Существует огромный разрыв между поколением-разработчиками 1970-х и нынешним. Из-за "перестройки" нашей. Новые самолёты разрабатывать просто НЕКОМУ. (SSJ - лишнее тому подтверждение: что не существует российского - просто купили за рубежом, начиная с двигателей). И еле-еле оперивающемуся "российскому" (российской сборки точнее) SSJ придётся выдерживать конкуренцию с "А" и "Б" по всем параметрам. Один из важных параметров (который не любят замечать) - логистика: у того же "А" 318-й это всего лишь один из представителей среднемагистральных самолётов, куда входят ещё и 319, 320, 321. Пассажировместимость разная, а вот управление - одинаковое. И запчасти порой одинаковые. Надо на загруженную ветку самолёт выставить - нате 321-й, продали мало билетов - нате 319-й, надо экономичней - 320-й (318 мало распространён: откровенно дороговат, но такой чудесный, что, думаю, получит бОльшую популярность). У SSJ только один самолёт, и если надо выставить самолёт под сотню кресел - нате вам SSJ. А надо полторы сотни - придётся покупать "А" или "Б". А это уже - двойной комплект запчастей, двойная сертификация обслуживающего персонала, переобучение лётчиков и вообще все издержки двойные. Оно авиакомпаниям надо? Посмотрим...
А поддерживать падающие штаны авиазаводов и КБ из патриотических соображений... Очень спорный вопрос. На месте ответственных лиц, дающих этот ответ, я не хотел бы оказаться...


Вы здесь » Форум сайта ЭД4М-0054 » Обо всём » Самолеты