Не, ну вы слышали новость? ЭД4М-0200 совсем обычная....

Да нафиг морду другую... Я хоть думал, что расскраска "юбилейная" будет...

Это ясно. Но все-таки.....

Статья пятилетней давности, но интересная:

Один  из крупнейших  в Европе

         С. В. Ильин, Генеральный директор ОАО "Демиховский машиностроительный завод"

    В конце ,80-х годов железнодорожный транспорт Советского Союза испытывал недостаток в пригородных поездах. Единственным предприятием, обеспечивавшим "братские республики" электропоездами, был Рижский вагоностроительный завод (РВЗ). Его мощности составляли до 600 вагонов в год, но этого было недостаточно: потребность в вагонах для пригородного сообщения составляла более тысячи. Поэтому в 1986 г. было принято решение реконструировать РВЗ и создать дополнительные мощности на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ). При этом подразумевалось, что рижане возьмут на себя производство 534 моторных вагонов, а  демиховцы - 534 головных и прицепных.
   Однако планам этим не суждено было сбыться: в одночасье Латвия стала для нас заграницей, а у России, де-факто, не оказалось собственного производства электропоездов.
Теоретически это была катастрофа. Потому что именно на электрички приходится 94 % пассажирских перевозок на всем железнодорожном транспорте. Более того, для крупных городов этот вид транспорта является как бы составной частью производственного процесса, потому что ежедневно осуществляет перевозку работников предприятий и организаций, проживающих в близлежащих (а иногда и отдаленных) населенных пунктах. Иными словами, электропоезда давно уже стали для наших людей поистине народным видом транспорта.
  Ставший в 1992 г. министром путей сообщения Г. Фадеев прекрасно понимал, что для выхода из создавшейся ситуации необходимы быстрые и решительные меры. Поэтому работники МПС изучили производство ряда родственных предприятий, в том числе посетили ДМЗ, где уже были созданы определенные заделы: построена энергетика, подстанция, котельная, очистные сооружения, начато строительство корпуса для производства вагонов. Стало очевидно: наиболее короткий путь для реализации стоящей перед МПС задачи — вернуться к идее создания мощностей на Демиховском машиностроительном заводе. На этом и остановились.
   В феврале 1992 г., сразу же после совещания с участием руководства Московской области, ряду железных дорог по заданию министра выделили средства для финансирования первого этапа строительства нашего завода. На том же совещании было принято решение изготовить до конца года первый вагон.
     Чего греха таить, у меня, как у директора завода, конечно же, были сомнения: сможем ли справиться с порученной работой в тех условиях, в которых тогда находилась страна?     Руководители со стажем меня поймут: одно дело — осваивать новое производство в советское время, когда сверху поступало все — и приказы, и указания, и финансирование; и совсем другое, когда эта вертикаль нарушена, и решение всех насущных вопросов переложено на само предприятие. Поэтому я со всем основанием могу сказать, что только благодаря поддержке и тесному сотрудничеству  с МПС мы смогли реализовать те задачи, которые перед нами были поставлены.
   Сегодня, готовясь отметить первое десятилетие электровагоностроительной отрасли России, я не могу мысленно не поблагодарить судьбу за то, что именно нашему заводу было доверено поднять флаг российского электровагоностроения. В противном случае поселку Демихово грозила бы социальная катастрофа. Судите сами.
    На той продукции, которую ДМЗ выпускал раньше, мы бы далеко не уехали: узкая колея в народном хозяйстве была уже не нужна, грузовые вагоны (думпкары) тоже оказались не в почете (потенциальные покупатели вспомнили о них только в этом году!). Иными словами, градообразующее предприятие могло остаться без заказов, жители Демихово - без работы, поселок -без тепла, света, горячей воды и т. д., и т. п. Поэтому все мы, демиховцы, можем смело сказать: нам здорово повезло!
Но вернемся к первому вагону, строить который приходилось не то что в тяжелых условиях, а вообще без каких-либо условий: у главного корпуса были возведены только стены — ни полов, ни крыши, ни одной единицы технологического оснащения.
   Справедливости ради надо сказать, что в вопросах технологического оснащения мы также оказались в благоприятных условиях. Еще в советское время тринадцать отраслевых институтов разработали документацию на специальное технологическое оборудование под производство нашей продукции. Однако, когда в 1992 году потребовалось его изготовить, оказалось, что ряда опытных производств, работавших ранее при институтах, уже не существует. Поэтому все необходимое оборудование нам пришлось делать собственными руками.
На заводе было создано специальное подразделение, которое планировало производство того или иного оборудования в зависимости от темпов строительства основного корпуса. И это было особенно важно на первых порах, так как давало возможность обеспечить занятость всех работающих.
   Мы успешно справились с этой задачей: сегодня не просто полностью изготовлено все необходимое для производства технологическое оборудование, но оно и достаточно высокого уровня. 
     Надо отдать должное министру путей сообщения: он не только лично принимал самое деятельное участие в решении многих насущных вопросов, но и поручил предприятиям, занимающимся ремонтом электропоездов, оказывать нам всяческую помощь и содействие. И вот — вопреки логике, здравому смыслу и целой армии скептиков — в декабре 1992-го г. первый вагон, к слову сказать, выгодно отличавшийся  от  рижских, был сдан!
   Это был праздник во всех отношениях: праздник профессиональный, праздник преодоления, праздник силы духа наших людей. После этого началось поступательное освоение сначала головного вагона, затем моторного, а потом и поезда в целом.
Параллельно с освоением капиталовложений первого этапа строительства МПС вместе с нами занималось вопросами подготовки Постановления правительства о строительстве на нашем заводе мощностей, которые бы обеспечивали  потребность железных дорог в электропоездах без учета рижских электричек, так как рассчитывать на продукцию рижан уже не было смысла. Договорились, что мы будем работать за себя и "за того парня" (то бишь за РВЗ).
     Для ускорения разработки документации и создания мощностей было принято стратегически очень правильное решение: пригласить на ДМЗ ведущих специалистов с Рижского вагоностроительного завода. Для них были созданы хорошие социально-бытовые условия: предоставлены квартиры в новых домах, места в гаражном кооперативе, садово-огородные участки. Надежды себя оправдали: рижане сходу включились в работу, и это сыграло решающую роль в том, что завод в кратчайшие сроки освоил выпуск электропоездов новых моделей как переменного, так и постоянного тока.
Большинство приехавших специалистов составили ядро отдела главного конструктора, которым был назначен Эдуард Иванович Сукач, один из ведущих конструкторов Рижского вагоностроительного завода. Любопытная подробность: в некоторых кабинетах конструкторы не только оказались в том же составе, но и расположили свои столы так же, как это было на их родном заводе в Риге.
   Надо сказать, что за работу они взялись с душой, идеи сыпались, как из рога изобилия. Чувствовалось, что люди хотели показать все то лучшее, на что способны. Тем более, что они получили редкую возможность воплотить в жизнь свои самые смелые идеи, которые, очевидно, казались слишком радикальными более опытным по сравнению с нами руководителям РВЗ. В качестве примера можно привести факт ухода от твердой формы теплоизоляции, которая имеет много отрицательных моментов, и замены ее мягкой изоляцией из минеральной ваты. "Я даже и предположить не мог, что нам кто-нибудь когда-нибудь позволит это сделать ", — признался мне как-то главный конструктор Э. Сукач. Также успешно была реализована задача по дизайну кабины машиниста, лобовой части, внешнего вида поездов, их окраске; по внедрению изменений конструкции подвагонного оборудования, вентиляции.
   Кстати, идея сделать вагон несколько длиннее обычного тоже принадлежит рижанам. Более того, в начале 90-х годов такой опытный поезд с вагонами длиной 21,5 м был построен на РВЗ и проходил испытания на Украине. Однако до серийного производства, в силу известных событий, дело так и не дошло. А мы сделали его базовым для своих электропоездов. Кто-то, возможно, скажет: ну какая разница, какой длины вагон — 19,6 или 21,5 метра? Однако разница все же есть, притом очень существенная. В течение длительного времени рижские конструкторы вели перспективные разработки, определяя оптимальную длину вагона, величину тамбура, салона, размер дверей, которые обеспечивали бы максимум удобств для пассажиров и учитывали все требования, предъявляемые к пригородному железнодорожному транспорту. Так и вышли на величину 21,5 метра, благодаря чему стало возможным сделать более просторный тамбур и расширить проем дверей. В результате и пассажирам удобно, и локомотивной бригаде хорошо, так как в этом случае время на посадку и высадку пассажиров сведено до минимума.
   Всего же за период с 1992 г. специалистами нашего предприятия было разработано и поставлено на производство 14 моделей электропоездов постоянного и переменного тока. И сегодня ДМЗ по праву считается крупнейшим в Европе заводом по количеству строящихся вагонов электропоездов.
    Иногда журналисты меня спрашивают: как всего этого удалось достичь в условиях всероссийского экономического хаоса и беспредела?! Думаю, только благодаря тому, что мы не поломали структуру предприятия (на заводе нет ни одного коммерческого подразделения) и не нарушили организацию труда, существовавшую при Советской власти. Мы не только не "разрушили до основания" жесткую вертикаль управления заводом, не только не сломали наработанные в советское время формы организации и оплаты труда, но добавили к ним все то новое и прогрессивное, что появилось в условиях рыночных отношений. Сказанное справедливо и для отношений с заказчиком: все задачи решались в установленные сроки и без малейших претензий к качеству продукции. Самый наглядный пример — работа над поездом повышенной комфортности ЭД4МК: 20 апреля получили соответствующий заказ, а 20 мая того же года уже состоялась презентация первого поезда, который сразу же пошел в рейс на Тулу. При всем при том, работа отнюдь не ограничивалась заменой жестких сидений на мягкие. Согласитесь, без высокой организации труда, без отлаженной производственной и технологической дисциплины сделать это было бы просто невозможно. |
     Скажу больше, несмотря на заведомую убыточность, мы сохранили всю социальную инфраструктуру, обслуживающую работников завода еще с доперестроечных времен. В ее составе, например, комфортабельный детский комбинат с плавательным бассейном и современной материально-технической базой, который полностью удовлетворяет соответствующие потребности работников завода. Для детей школьного возраста на заводской базе отдыха летом работает спортивно-оздоровительный лагерь. Заводской Дворец культуры располагает вместительным зрительным залом и просторной сценой, на которой выступают театральные коллективы из Москвы и Орехово-Зуева. Здесь же работают студии и кружки по интересам для всех возрастных групп. 1
      Организации досуга мы вообще уделяем повышенное внимание. Поселок наш обособленный, в свободное время пойти особенно некуда, поэтому, чтобы дети и молодежь не слонялись без  дела, Советом директоров было принято решение — приватизировать поселковый стадион и построить рядом с ним крытый  спортзал. И сегодня спорткомплекс — одно из популярнейших мест времяпрепровождения демиховцев всех возрастов: детвора играет в футбол, хоккей, настольный теннис; взрослые, помимо вышеназванных видов спорта, занимаются боксом, тяжелой атлетикой, играют в "большой" теннис; женщины занимаются в группе здоровья. Надо сказать, наши юношеские и взрослые футбольные и хоккейные команды неизменно лидируют на районных соревнованиях, а мы, в свою очередь, стараемся, насколько возможно, обеспечивать их формой и спортивным инвентарем. Прибавьте к этому тот факт, что все эти годы мы вели жилищное строительство, и последний дом заселили в 2000 г. А всего, начиная с 1992 г., было построено более 600  квартир, то есть почти ежегодно сдавали 75-квартирный дом, обеспечив современным комфортабельным жильем не только переселенцев  из Риги,  но и из других "горячих точек" (Сумгаита, Грозного и т. п.). Заодно улучшили жилищные условия и наши местные работники, ветераны завода.
    За минувшие десять лет численность работающих на предприятии увеличилась более чем в два раза. В эти годы Демиховский машиностроительный завод не только сам работал и развивался, но и снимал социальную напряженность в г. Орехово-Зуево и районе. Дело в том, что многие соседние предприятия — в силу экономических трудностей — или значительно сокращали производство, или вообще останавливались. Поэтому специалисты с таких заводов, как "Респиратор", ЛиАЗ, "Прибордеталь", "Стекломаш", находили работу у нас. Скажу больше: для того, чтобы им и другим работникам, проживающим в Орехово-Зуеве, было удобно и ненакладно добираться до Демихова, завод приобрел автобусы и полностью взял на себя своевременную доставку и отправку работников.
    Существует  расхожая фраза: "Не дай нам Бог жить во времена перемен". А нашей стране и нашим людям Бог этих перемен выдал по полной программе. Еще одной серьезной встряской стала для Демиховского машиностроительного завода пресловутая приватизация. В 1992 г. г-н Чубайс объявил, что директора, которые откажутся акционировать свои предприятия — это "красные директора", они не понимают первоочередных задач,  не  идут в ногу со временем, являются тормозом на пути в рыночную экономику и т. д., и т. п. Поэтому, чтобы не оказаться в числе "врагов народа", мы в добровольно-принудительном порядке приняли решение акционироваться. Хотя, положа руку на сердце, должен признать: нам целесообразнее было остаться государственным предприятием. Прежде всего потому, что нашему заводу, который еще только начинал строиться, без государственной поддержки было не выжить, не создать те мощности по производству электропоездов, на которые мы были нацелены. Но сроки были объявлены и, как я уже сказал, акционирование было обязательно для всех.
   На собрании трудового коллектива было принято решение, которое, как тогда казалось, устраивало всех: акционироваться по второй форме, когда 51 % акций выкупает коллектив предприятия, 25 % — остается у государства, а 24 % — поступают в продажу на денежный или чековый аукцион. Однако, принимая во внимание тот факт, что в развитие нашего завода средства вкладывали и государство, и железные дороги, в 1993 г. на одном из совещаний Комиссии по оперативным вопросам я выступил с предложением приостановить приватизацию до завершения строительства завода с тем, чтобы по окончании оного, каждому инвестору отдать его долю. Это было записано в протоколе совещания, и на основании этого пункта приватизация была приостановлена. В итоге на сегодняшний день мы имеем такое соотношение: 51 % акций ДМЗ — у работников завода (в том числе, бывших), а 49 % пока остается у государства в лице администрации Московской области.
     Думается, что для нас это неплохо. Ведь именно государство лучше защищает интересы предприятия, так как для него главное — чтобы завод работал, зарабатывал деньги и платил налоги. К слову сказать, Демиховский машиностроительный завод является одним из основных налогоплательщиков в Московской областц и Орехово-Зуевском районе. Кроме того, очень большие суммы мы платим в Пенсионный фонд: за счет завода содержится примерно три тысячи пенсионеров, хотя своих, заводских пенсионеров у нас всего 630 человек.
    А вот поведение собственника абсолютно непредсказуемо. Именно поэтому мы активно защищались от всех, кто пытался в корыстных целях завладеть акциями завода. Дело в том, что вплоть до начала 2000 г. у нас с МПС были очень сложные отношения. Как я уже говорил, в 1992 — 1993 гг. железные дороги остро нуждались в поездах, а государственных капиталовложений для их выпуска предприятия не получали. Выход нашел бывший тогда министром путей сообщения Г. Фадеев, предложивший дорогам инвестировать средства в предприятия машино- и вагоностроения. Когда же его место занял Николай Аксененко, началась "дележка пирога". Причем и мы, и наш основной акционер — Московская область — готовы были отдать то количество акций, которое соответствовало вложенным десять лет назад инвестициям. Однако требования противной стороны оказались настолько завышенными, что нам пришлось неоднократно доказывать свою правоту через суд. Доказали. Но после этого нас стали наказывать за строптивость.        Особенно показателен минувший 2001 год. Мы еле выжили в первом полугодии, завод был на грани остановки, потому что производили менее половины той продукции, которую можем производить. Чтобы "не мытьем, так катаньем" завладеть собственностью предприятия, МПС и его структура "Росвагонмаш" сознательно занижали объемы заказов на нашу продукцию, хотя железные дороги имели средства и готовы были покупать у нас поезда. Как без стеснения говорили руководители "Росвагонмаша", дороги проживут без новых поездов полгода или даже год, а вот предприятие за такой период без сбыта не выживет...
    Более того, МПС вынашивало такую идею: купить в Саратовской области предприятие, специализированное под авиационную промышленность, и на его базе создать совместно с немецкой фирмой "Сименс" завод по производству электропоездов. Средства, сами понимаете, потребовались бы огромные. Кроме всего прочего, надо было бы не только набирать, но и обучать специалистов... И все только для того, чтобы наконец-то стать собственником вагоностроительного завода. Иными словами, не о государственных интересах забота была, а о собственном кармане. Нецелесообразность этой затеи видна была невооруженным глазом: гораздо дешевле и эффективнее развивать уже име ющееся предприятие — с готовыми мощностями и профессионально подготовленным коллективом. Тем более, что у нас уже есть утвержденный проект развития предприятия на объем производства более 1000 вагонов в год (против 360 вагонов в год на имеющихся сегодня мощностях), отведена промплощадка под /гром к- 1ьс5но, начат ко нзе амшс I слеженного корпуса. В МПС об этом прекрасно знали, но, к сожалению, руководствовались другими интересами...
   Подобные действия г-на Аксененко и его команды помешали нам реализовать злсд\ живающие внимания совместные проекты с такими крупными и интересными зарубежными фирмами, как швейцарская "АЛ-Транс и немецкая "Сименс". До реализации на практике ни один проект не дошел прежде всего потому, что мы находились под жестким диктатом заказчика: захочет — закажет 300 вагонов, а захочет — только 30... А если предприятие не гарантирует финансовых результатов своей деятельности, то о каких инвестициях может идти речь?
   К слову сказать, эти вопросы обсуждались на совещании, которое провел 17 марта 2000 г. на нашем предприятии Президент РФ В. Путин, По данным МПС, только на российских железных дорогах уже тогда потребность в вагонах электропоездов превышала 700 - 900 штук в год. Кроме того, аналогичные заявки поступали из бывших советских республик, Болгарии, Югославии. В прошлом году проблема решалась на правительственном уровне: мы просили дать нам возможность напрямую работать с железными дорогами. В этом случае завод был бы полностью обеспечен заказами, и на дальнейшее развитие предприятия средства нашлись бы. Такое решение было принято в начале 2002 г., когда на смену Н. Аксененко вновь вернулся в кресло министра путей сообщения Г. Фадеев, вклад которого в строительство и развитие нашего завода переоценить трудно.
ДМЗ никогда не был обделен вниманием гостей. И на заводе, и в поселке до сих пор помнят весьма колоритное появление на вертолете, приземлившемся недалеко от нас, российского премьера Виктора Степановича Черномырдина. Он осмотрел предприятие, проникся осознанием важности пашей продукции и ее роли в жизни страны, А так как к тому времени (1996 г.) бюд жетное финансирование строительства ДМЗ было полностью прекращено, премьер подписал протокол, предписывавший Министерству финансов выделить средства, которые были намечены на 1996-й год, а также закрыть те долги, которые были у федерального бюджета перед нами, и до декабря 1996 г. полностью рассчитаться за текущий год. Правда, ни одной копейки после отъезда этого государственного мужа мы так и не получили...
   По-человечески понятным и приятным можно назвать частный визит Николая Ивановича Рыжкова, в то время уже не имевшего отношения к исполнительной власти. Дело в том, что еще в советское время именно он занимался выработкой Поста- „ новления о развитии и реконструкции Демиховского машиностроительного завода, и вот, спустя годы, ему захотелось - в порядке личной инициативы - узнать, как решена проблема, в каком состоянии находится завод.
   Большую роль в становлении предприятия сыграл - в бытность первым вице-премьером правительства России - Олег Сосковец. Он лично проводил совещания на уровне правительства, на которых рассматривался ход строительных работ, на предприятии он бывал неоднократно, делал очень ценные замечания.
   В "марте 2000 г. на ДМЗ побывал - тогда еще и. о. президента - В. Путин. Для нас, безусловно, это было событием вселенского масштаба. Многого ждали от этого визита, о чем я частично упомянул выше. Естественно, и вся делегация была более чем представительная: губернатор Московской области Борис Громов, мэр Москвы Юрий Лужков, Министр путей сообщения и, как принято говорить, другие официальные лица. Владимир Владимирович очень заинтересованно осмотрел завод и провел совещание, на котором рассматривалась проблема дальнейшего строительства предприятия, исходя из потребностей 700 — 900 вагонов в год. Кроме того, обсуждались оптимальные варианты загрузки существующих предприятий по выпуску комплектующих изделий. Ведь помимо того, что мы обеспечиваем занятость своих работников, мы получаем со стороны где-то 70 % материалов и комплектующих изделий. А это значит, что ДМЗ обеспечивает работой (а это - и зарплата, и нормальные условия жизни) такое количество людей, которое раза в четыре превышает численность нашего собственного предприятия.
    К слову сказать, именно после этого совещания завод "Электросила" из г. Санкт-Петербурга занялся производством электрооборудования для электропоездов и стал нашим партнером.
    Если же перейти непосредственно к тому, что мы выпустили за эти нелегкие годы перемен, то любой из "птенцов гнезда Демиховского" достоин добрых слов.
    Работы по созданию новых образцов проводились и сегодня проводятся в тесном сотрудничестве с ведущими институтами и проектными организациями России в области железнодорожного транспорта, а также Японии ("НиасЫ") и Франции ("Типкеп"). Если раньше мы признавали, что по техническому уровню еще отстаем от лучших зарубежных аналогов, то теперь можем с гордостью сказать, что создали, наконец, электропоезд, который по своим характеристикам находится на уровне лучших западных образцов. Я имею в виду ЭД6 - первый отечественный электропоезд с асинхронным тяговым приводом, с микропроцессорной схемой управления, с новой экипажной частью, и с кузовом из нержавеющей стали. Несмотря на то, что на этом поезде, как говорится, еще и краска не обсохла, к нему уже стали присматриваться заказчики, причем не только отечественные: нашей новинкой заинтересовался министр путей сообщения КНР. Однако удовольствие это, безусловно, не из дешевых.
   Для того же, чтобы иметь недорогие, но отвечающие высоким техническим требованиям поезда, мы работаем над созданием электропоездов с так называемой энергосберегающей схемой тягового привода. Это позволит заказчику получить немалую экономию электроэнергии, а нам - поднять общий технический уровень продукции, которая будет не намного дороже серийных образцов. В основу разработки энергосберегающего электрооборудования, над которым "колдует" АО "Электросила" (г. Санкт-Петербург) , легла идея увеличения напряжения на тяговом двигателе с 750 до 1500 В на поездах постоянного тока и применения рекуперации на электропоездах переменного тока. В этом случае, и расчеты это подтвердили, можно ожидать, что расход электроэнергии на тягу поездов снизится, в общем, на 25—30 %. Кроме того, уменьшится токовая нагрузка контактной сети и тяговой аппаратуры, а это, в свою очередь, повысит надежность ее работы, увеличит межремонтные пробеги и снизит расходы на обслуживание. Ожидается также уменьшение реостатных потерь при пуске практически в два раза, расширение диапазона рекуперативного торможения от максимальной скорости до скорости 25 км в час, улучшение динамических характеристик электропоезда за счет высоких показателей ускорения и замедления. Аналогов такому поезду 1 «1в России пока нет.
   Неоспоримой удачей коллектива можно назвать заслуженно полюбившиеся пассажирам наши комфортные поезда. Идея сделать их таковыми принадлежит Г. Фадееву, в то время начальнику Московской железной дороги. По достоинству оценив поезда, построенные по заказу правительства Москвы к юбилею первопрестольной, Геннадий Матвеевич предложил на их базе сделать несколько максимально удобных во всех отношениях поездов для эксплуатации их на дальних маршрутах. Срок был установлен очень жесткий: один месяц. И опять коллектив оказался на высоте. Сегодня Московская дорога имеет более десяти таких поездов, курсирующих по маршрутам Москва — Рязань, Москва - Тула, Москва - Калуга, Москва - Владимир и другие. Они не только по-настоящему комфортны и современны (мягкие кресла, столики для работы и отдыха, аудио- и видеоаппаратура, бегущая информационная строка, бары, биотуалеты и проч.), но и рентабельны в эксплуатации. Поэтому, естественно, что и другие дороги уже говорят о том, что хотели бы и у себя иметь такие же поезда.
   Последняя разработка нашего коллектива, на которую выдан патент на промышленный образец, — пассажирский салон вагона электропоезда. Здесь не на словах, а на деле проявилась забота обо всех пассажирах, независимо от цены купленного билета и расстояния, на которое они едут. Впервые в практике отечественного вагоностроения диваны оснащены подголовниками; полки расположены не вдоль вагона, а над диванами и оснащены светильниками. Это, как и установленные  у окна столики, дает возможность, при необходимости, работать в пути. Кроме того, стояки полок сконструированы со специальными разветвлениями, которые позволят удобно держаться за них тем пассажирам, которые вынуждены ехать стоя.
  Помните загадку про электричку времен застоя: длинная, зеленая, колбасой пахнет? Так вот, мы давно уже отошли от того традиционного цвета. Наши поезда - яркие, радостные красавцы красно-сине-белого цвета, и наш стиль - дизайн и окраска -будет повторяться и в новых поездах. К слову сказать, за дизайн электропоезда повышенной комфортности группа конструкторов ДМЗ получила диплом лауреата российской национальной премии в номинации "Лучшая работа года в области дизайна "Виктория" на 8-й Всероссийской выставке-конкурсе "Дизайн - 2000".
   Сегодня, спустя десять лет после подписания в июне 1992 г. Постановления правительства № 522 о создании на Демиховс-ком машиностроительном заводе мощностей на 1068 вагонов, строительство завода еще не завершено. Причина известна: всеобщая нехватка средств. Нищета экономическая, но, слава Богу, не интеллектуальная. На заводе собрана элита отечественного электровагоностроения. Поэтому мы уверенно смотрим в будущее, и с выходом на проектную мощность готовы обеспечить высоконадежной, современной и конкурентоспособной продукцией как российский рынок, так и рынок ближнего зарубежья, а также Болгарии, Югославии.

Из электропоездов подобного класса - да.

На сайте МЖД в новостях написали, что в этом году ожидается более 40 новых ЭД4М. Не верится...

О депо пока рановато говорить, тем более известно, что планы у МЖД каждый день меняются.

По информации от Владимира (Vofa597) с РЭ, на МСК идут ЭД4М-0221, 0222, 0224, 0225, 0226, 0227.

Всё узнаем в своё время! Одна машина в Апрелевку должна пойти точно.

Вполне возможно! Надо немного подождать.