У меня вопрос: почему уже давно списали все ЭР22, хотя многие ЭР2, работающие и по сей день, старше их.
Кроме того, мне кажется, что рановато на МЖД списывают ЭР2 - им сейчас примерно по 30 лет. Вагоны метро и то дольше работают.

ANTON
спасибо!

Парочка опытных Эр22 с тамбурами как в Эр2 в Риге была выпущена, но вес вагонов оказался запредельным. А вообще переход от размеров вагонов Эр2 к размерам ЭД был связан с Эр22: МПС одно время настаивало на увеличении производства Эр22, а Рига отказывалась, ссылаясь на нехватку производственных площадей. Тогда разработали компромисный вариант: Эр24, а заодно Эр29 (переменного тока). Вся продукция ДМЗ делается по размерам Эр24 (Эр29).

Возможно какой-то индекс применялся. Кажется были, например, Эр22в.

Похоже, что Эр22м.

Компрессор.

Там много электропоездов было и будет. Например, ЭД4М-0091 на днях красная оттуда в Лобню ушла.

Точно не знаю, почему взятие с места и разгон у Эр9 и ЭД9 плавнее, чем у постоянников. Возможно, больше позиций при наборе скорости и, соответственно, меньше прирост тока при переходе с позиции на позицию. На секциях постоянного тока переход с одной позиции на другую заключается в выкорачивании очередного резистора в пусковом реостате, а набор резисторов ограничен (в моторном вагоне электрички не поместятся столько резисторов, сколько в электровозе постоянного тока) - следовательно мало позиций при реостатном пуске. В секциях переменного тока позиции собираются как непосредственным подключением моторов к тем или иным выходам вторичной обмотки тягового трансформатора (ходовые позиции), так и подключением моторов к этим же выходам через переходные реакторы (дросселя) - эти позиции неходовые, т.е. их можно включать лишь кратковременно, но зато большой набор позиций даёт малый прирост тока при переходе с позиции на позицию и , естественно, пуск получается более плавным.
Мотор-компрессоры в прицепных вагонах переменников почему-то дают очень слабый шум и вибрацию, даже в старых кругломордых Эр9п. Что интересно, во всех секциях переменного тока стоят те же компрессоры, что и в Эр2Р, ЭД всех наименований, ЭТ, а именно ЭК7В с асинхронным двигателем, и только в Эр2 стоят ЭК7Б с коллекторным двигателем. Но неужели из-за электродвигателя так сильно различается вибрация? Странно, тем более что в Эр2Р, Эр2Т и т.д. стоит ЭК7В, как и на переменниках.
Чем хороши переменники, тем что в их прицепных вагонах нет преобразователя типа мотор-генератор, который в постоянниках гремит порой сильнее компрессора. Правда в переменниках в моторных вагонах что-то непрерывно стрекочет: то-ли мотор-насос тягового трансформатора, то-ли расщипитель фаз (фазан), но на ходу не слышно.

Совершенно согласен, хотя меня больше волнует вопрос: из чего сделан шкаф, т.е. экранирован ли шинный ввод внутри шкафа от салона железными листами или нет? Ведь по шине внутри шкафа проходит переменка 25 кВ, создающее сильное вредоносное электрическое поле. У машинистов киевского узла, работающих на Чс4 с пластмассовым кузовом (не путать с нашими железными Чс4т) после поездок голова болит, а если Чс4 прошёл КВР на Шкоде с заменой кузова на железный, то не болит. Вообще электрическое поле от ЖД переменного тока сильнее и опастнее, чем от ЖД постоянного.
Что касается шкафа посреди вагона, то ведутся разработки нового высоковольтного кабеля - возможно со временем шкафы уберут.

Раньше использовался маслонаполненный кабель, но потом сказали, что масло со временем стекает в нижнюю часть кабеля, что может привести к возгаранию той части кабеля, откуда масло ушло. Начиная с Эр9м электрички переменного тока стали делать с шинным высоковольтным вводом, а в Эр9 и Эр9п кабельный ввод меняли на шинный при капитальном ремонте (устраивали шкаф посреди салона, а половину окошка заваривали).

Кто-нибудь знает, где при КР поездам делают такие же морды, какие Алтайская делает своим поездам ЭС2? Раньше делал Спецремонт и вроде так же делают в Красноярске? А где еще?

Разве с такими же?