А у меня друг на этой неделе должен на истрибителе полететь... Во дает)))

Ну, с дивана оно, конечно, видней. Прости, не удержался.
Летаю частенько (в качестве пассажира), знаком с лётным персоналом лично. Если говорить о проблемах ТУшек - то ТУ-134 это единственная ТУшка, в своё время сертифицированная по полной программе. Самолёт ОЧЕНЬ надёжный, и его единственный недостаток: старая разработка. Шумноват и много кушает топлива (на что ещё лет 10 назад не обращали внимания). ТУ-204 самолёт неплохой, но его модификация ТУ-204-100 из-за не сильно хороших движков ПС-90А проигрывает конкурентам по надёжности. Их закупает российская авиакомпания "Ред Вингс", и собирается отказываться в пользу Аирбасов. В то же время, дальневосточные рейсы многих других авиакомпаний выполняются на ТУ-204 и всё в порядке. Насчёт "критики от пассажиров" здесь всё НАСТОЛЬКО субъективно, что всерьёз её воспринимать могут только люди, "летающие" перед экраном монитора. Стоит самому современному самолёту пролететь по границе воздушного фронта (отчего расплёскивается чай в стакане), как истерики начинают визг на авиафорумах: и авиакомпания им попалась безалаберная, и самолёты у них разваленные, и пилоты у них криворукие... А дело просто в облачке или порыве бокового ветра. ИЛы... В Европу их не пускают, и правильно делают: СЛИШКОМ сильно шумят. С другой стороны, единственный серьёзный дальнемагистральный российский самолёт - это ИЛ-62. Опять же, разработка 40-летней давности. Если бы в этом направлении были подвижки, было бы интересно. Но раз их нет, авиакомпании предпочитают А330.
Из тех, где летал сам, по комфорту люблю А320: спокойный ровный полёт, автопосадка (как лёгкая пушинка на мягкую подушку) и хорошая статистика. Б737 всех модификаций, начиная с 300: рабочие лошадки. Если хорошо ухаживать, могут летать долго и возить хорошо. Правда, чуток шумноваты. ТУ154М, если не знать особенностей "М" про плоский штопор - самолёт неплох. Но его разработка велась во времена Б727 (если их поставить рядом, то ещё надо постараться "найти десять отличий"), потому болячки 727 там наличествуют. Для своего времени (разработка 154: 1967г) - очень хороший самолёт. Для современных реалий: тяжеловат и прожорлив. АН2(3)... Это летающая легенда. Заблёванная пассажирами Но это - единственный самолёт, отлетавший 60 лет без особых доработок.
SSJ пока ещё не плох и не хорош. Он российский меньше, чем на треть (не зря им не будут комплектовать президентский авиапарк: "слишком иностранный"). Начнёт летать - посмотрим, каков.
А ещё комфорт очень сильно зависит от авиакомпаний и того сервиса, который она оказывает. Опять же, из-за субъективности ощущений. Две недели назад летал с любимой авиакомпанией на Б737-500 в Кёниг и назад. Плед дают поспать, прессу почитать, кормят, поят, успокаивают, наливают валерьянки боящимся. Попали в сильную турбулентность, ощущение американских горок! Трясло минут двадцать (всем пристегнуться! Чай руками придерживать! Бутылки убрать со столов!) КВС бодрым голосом общался с пассажирами, чтобы не боялись, а стюардессы бегали с валерьянкой и пакетиками. Милые, милые люди! А лететь меньше двух часов. Если ничего не стрясётся, скоро с ними опять полечу (в Красноярск).

Насколько мне известно проект Су-47 не имеет никакой перспективы , что-то из него перепадет истребителю пятого поколения , но никаким прообразом истребителя пятого поколения он не является . Сверхманевренность , в которую уперлись наши , является всего-лишь одним из элементов современного  боевого самолета . И то она важна в ближнем бою . Ближний бой - тактика вчерашнего дня . Куда более важными сейчас является характеристики авионики и ракетного вооружения . Вот тут беда . Летные характеристики собственно самолетов довольно высоки , а вот характеристики авионики , авиационных ракет не особо высоки , и в целом получается авиационно-ракетный комплекс с весьма средними характеристиками . Про наш Су-27 зарубежные спецы говорят , что на этом самолете можно либо пилотировать , либо воевать . Пилот перегружен функциями , которые на западных машинах выполняет электроника. Не хочу , чтобы моя писанина истолковывалась как наплевательство на все отечественное , но я не испытываю эйфории в отношении нашего авиапрома .

Да, и если рассматривать эту систему с точки зрения устойчивости (в терминах теории автоматического управления), то система будет абсолютно НЕУСТОЙЧИВА. Такая система в ответ на минимальное воздействие (дуновение ветерка) даёт бесконечно большой в пределе отклик. То бишь, от малейшего порыва ветра самолёт потеряет управление. Чтобы этого избежать, ставятся регуляторы с максимально возможными затухающими характеристиками. То бишь, самолёт постоянно вынужден подруливать, причём избегая перерегулирования, иначе из-за подруливания он начнёт кувыркаться. Это - плата за обратную стреловидность и манёвренность. Идея - неплоха, плата - высока.
А теперь представь, что этот ВОЕННЫЙ самолёт будет СЛЕГКА повреждён, и электроника, обязанная "подруливать", выйдет из строя? Самолёт В ПРИНЦИПЕ не управляется пилотом. На фиг тогда всё остальное?
P.S. С профессиональной точки зрения я сталкивался с подобными системами.

БелАЗ - это БЕЛОРУССКОЕ предприятие, а не "наше". И не оборонка. А микроволновки Самсунг выпускаются в России, в Калининграде. Но ход мыслей мне нравится.

А еще в Калужской области, на заводе который открылся в 2008 году, в Ворсино

Где доказательства того что белорусское такое же качественное? Не хочу спорить но, вчера ехал на троллейбусе БКМ-321 N7889, так вот, качество просто "отменное". Сидушки болтаются, потолочные панели отвисают, в стыках между ними огромные щели, ленолиум на полу весь потрескался. Учитывая то, что троллейбусу меньше года, да и по потолку данного троллейбуса видно что дефекты возникли не в процессе эксплуатации, а в процессе сборки. Да и еще по поводу качества зарубежной техники, собранной у нас. У меня знакомая девочка работает в сервис-центре который осуществляет ремонт техники, так вот по гарантии к ним приносят столько заморской электроники, что в качестве начинаешь сомневаться и одновременно радоваться, что тебе повезло и ты купил нормальный образец.)))

В принципе , уже при своем появлении Ил-86 являлся отсталым самолетом . Просто огромнейший расход топлива , очень слабые и прожорливые двигатели НК-86 , весьма низкие взлетно-посадочные характеристики , в том числе обусловленные недостаточной тягой двигателей . Просто в СССР , где даже авиабилеты были дефицитом , а самолеты забиты под завязку , вывод аэробусов Ил-86 на самые загруженные линии , заменяя два Ту-154 , давал большой экономический эффект . Когда пассажиропотоки иссякли , вот тут все недостатки Ил-86 и проявились . Вчера летал в Кольцово , там четыре машины стоят законсервированные .
 

Кстати , насчет легенд о повышенной надежности ИЛ-62,ИЛ-86 перед теми же Ту-134 , Ту-154 . Во-первых , на ИЛ-62,86 летали самые опытные пилоты . На Ил-86 вообще командирами были пилоты , прошедшие академию гражданской авиации . В Советское время Ил-62 могли принимать 12-15 аэропортов страны , Ил-86 принимали 18-20 аэропортов . Ту-134 и 154 летали везде - это были рабочие лошадки , причем всеядные . Ту-154 мог экономически эффективно работать на авиалиниях любой дольности - от 500 до 10000 километров (разумеется , с промежуточными посадками) . Еще в защиту Ту-154 скажу , что машина могла работать в любом климате и с высокогорных аэродромов . Ту-154 ,в отличие от аналога В-727 , не повезло в том , что развитием и модернизацией машины практически не занимались . Ведь еще на стадии проектирования были задуманы проекты Ту-154д , имевший крыло большего размаха и дальность до 6100 километров , а также Ту-174 , имевший удлиненный фюзеляж на 200-210 пассажиров и двигатели Д-30КУ.Ничто воплощено не было . В результате в начале 80-х появилась только одна принципиальная модификация - Ту-164 , она же Ту-154м - самый экономичный , самый эффективный самолет , созданный в Советском Союзе . Но.. К моменту его создания В-727 с производства сняли, запустив модель В-757 . И получилось практически ,что при одной и той же снаряженной массе и взлетной массе , американский самолет мог перевозить 26 тонн коммерчесой загрузки (220 пассажиров) против 18-ти тонн (180 пассажиров) у Ту-154м  . Дальность полета с максимальной нагрузкой у В-757 - 4800км против 3900 км у Ту-154м . Объективно говоря , эра Ту-134 и Ту-154 должна была закончится к середине 80-х , но ,увы ...
Наверное , что ни делается , то к лучшему . Хорошо , что в период бардака конца 80-х -90-х годов основу авиапарка составляли простые ( но достаточно сложные в пилотировании) , и надежные Ту-134 и Ту-154 , не требовательные к качеству топлива , к качеству запчастей , к качеству аэродромного обслуживания. Поэтому и отделались сравнительно небольшим количеством жертв.

Насчет плоского штопора почти полностью согласен , за исключением одной детали . Обе катастрофы с плоским штопором роднит одна деталь . Экипаж борта Ту-154б-2 СССР-85311 , потерпевшего катастрофу в 1985 году в районе Учкудука , и экипаж , упавшего под Донецком , борта Ту-154м RA-85185 не сразу поняли , что оказались в штопоре . Там и противоштопорный парашют не помог бы . А склонность самолетов Ту-154 к плоскому штопору была известна на ранних стадиях испытаний . Под программу испытаний на штопор был выделен один и первых самолетов опытной серии , кажется 85001 , и в начале 70-х он в течении года проходил противоштопорные испытания . Итог не помню , но вроде сочли штопорную ситуацию редчайшей , практически не встречающейся в эксплуатации.

Вот, почитайте, пожалуйста, замечательная вещь: В.В. Ершов "Аэрофобия". Глава 9. "Ошибки экипажей." И помимо всего: плоский штопор - известный КОНСТРУКТИВНЫЙ дефект. (язык не повернётся назвать это "особенностью пилотирования"). ТУ-154 занимает третье место в мире в рейтинге  Рейтинг самых опасных самолётов мира, ТУ-134, кстати, шестое.

Я также останусь при своём мнении (и во всех своих проектах, которыми имею честь или несчастье руководить, использую это же): если конструктивно ВОЗМОЖНО сделать глупость, значит, виноват КОНСТРУКТОР. А если конструктивно нельзя, но роковое стечение обстоятельств "случилось", тогда можно говорить о вине человеческого фактора. Если автомобиль имеет спереди металлическую решётку, калечащую сбитого человека даже на небольшой скорости, виноват конструктор автомобиля (в России такие автомобили запрещены за редким исключением). Если автомобиль имеет мягкий капот (все легковушки), но человек, сбитый на скорости 150 км в час, скончался - виноват нарушитель Правил дорожного движения. Если электрический чайник из-за дурацкой гидро- и электроизоляции бьёт током при касании ручки, виноват конструктор. Если малолетний пацан засунул пальцы в контактную группу и получил удар током - виноват конструктор. Если малолетний пацан разломал контактную группу и получил удар током - виноваты родители. Если в самолёте есть датчик, предупреждающий о надвигающейся катастрофе, и несмотря на вой сирены, КВС сорвал самолёт в штопор - виноват КВС. Если в самолёте можно взлететь (а в ТУ-154м - можно), отключив датчик неизбежной катастрофы - виноват конструктор. Однозначно!

А в Домодедово на днях А380 прилетал. Красавец! Такая махина! Вот интересно: хватит у наший авиакомпаний силёнок такой лайнер потянуть (на линиях типа "Москва-Владивосток")? Или пассажиропотока не хватит?