А в Нахабино провалы в платформе сразу заделывают как надо.
Делают опалубку из досок, а затем заливают цементом.

В Хабаровском крае локомотив сошел с рельсов из-за лавины

http://lenta.ru/news/2013/06/29/amur/

Ехали вслепую?

Да вот и я отмечаю, что не все здесь может быть чисто. Официозу я верить не спешу, как всегда. С какой стати я должен всему слепо верить?

Ну так выброс то метрах на 30-ти может быть, но никак не на 500!

На одном из фото, на сайте "Голос России" разглядел салон одного из вагонов. Сидения там стоят аналогичные тем, что были в Невском Экспрессе в 2009. И как тогда, тот же эффект, все кресла сорвало, видимо такое кол-во жертв  опять из-за того, что кресла сыграли роль ножей мясорубки. Вот они все эти современные технологии. Эти легкие кресла, на алюминиевом каркасе срывает как картонные, а острыми частями разрубает людей. кстати скорость у невского была тоже около 190-200 км/ч.

Предполагаю, что инженеры (и многие другие люди) могли бы сказать - мол, катастрофы происходят далеко не каждый день, не стоит из-за этой незначительной опасности делать специальные кресла, которые бы не отрывались и не рубили людей. А то, мол, всего бояться - лучше в лесу жить. Погибнуть можно и с другими креслами.

Но все же количество жертв можно было бы наверняка уменьшить, если бы были другие кресла. Насколько помню, в Невском Экспрессе, потерпевшем крушение в 2007 году, были авиационные кресла. Лучше ставить менее красивые, да более надежные. Несмотря на то, что катастрофы на ЖД происходят не каждый день. Жизнь важна каждому человеку. И если можно уменьшить количество жертв хоть немного и сохранить здоровье пассажиров, нужно все для этого делать.

А людей жалко. Еще ночью узнал об этом случае.

http://mir24.net/world-news/320-world-s … v-bolnicze

На этой странице есть видео с самим крушением. Глядя на него, конечно, мысли о теракте (о котором есть упоминания в прессе) не приходят - скорее имеет место быть именно превышение скорости. Пересмотрел несколько раз - вижу именно слишком высокую скорость на кривой и невписание в поворот. Виноват ли машинист (может с ним что случилось), это еще неизвестно.

К размышлению:
26.07.2013 Газета "Российская газета"
Мнение эксперта
Владимир Тарабрин, генеральный директор группы компаний, специализирующихся на производстве систем обеспечения безопасности железнодорожного движения:
– В среднем уровень контроля над состоянием железных дорог в США и странах Западной Европы ниже, чем в России. Причиной тому – разные подходы к этой проблеме. Если у нас во главу угла ставится безопасность, поскольку железнодорожный транспорт во многих случаях является безальтернативным с точки зрения перевозок грузов и пассажиров, то в западных странах определяющим критерием становится минимизация расходов. Так, в системе классификации аварий на железных дорогах и в обзорах Европейского железнодорожного агентства определяющим критерием являются финансовые потери. Если потенциальные финансовые потери от определенного типа аварии превышают затраты на выявление соответствующих дефектов железнодорожного полотна, то проще допустить аварию или застраховать возможный ущерб.
В западных странах проверка состояния полотна мобильными диагностическими вагонами в среднем осуществляется с периодичностью 1 раз в 3-6 месяцев. Для сравнения в России этот показатель составляет 3-4 раза в месяц, а на скоростных и наиболее загруженных участках ещё чаще. В отечественном диагностическом путевом хозяйстве трудится около 10-12 тысяч человек, оснащённых 350-400 специализированными вагонами, в Европе и США эти показатели ниже в 5-10 раз.
В 2012 году на российских железных дорогах было зафиксировано около 30 случаев излома рельсов, в Германии это около 500-600 случаев в год, а по всей территории стран ЕС этот показатель находится в районе 4-5 тысяч случаев. Число жертв в результате аварий среди пассажиров европейских поездов ежегодно составляет несколько десятков человек, а всего людей, гибнущих в результате катастроф на железнодорожном транспорте, – более тысячи. Загруженность европейских железных дорог в среднем составляет 12-16 млн тонн брутто на километр, что вдвое ниже российского показателя. Кроме того, климатические условия эксплуатации в Европе благоприятней, поэтому требования к выносливости железнодорожного полотна и уровень контроля за его состоянием в Евросоюзе не такой высокий, как в России.
Что касается катастрофы в Испании, которая, как сообщают на данный момент, произошла из-за существенного превышения скорости машинистом, то в России абсолютно все подвижные составы оборудованы автоматизированными системами безопасности, которые сами снизят скорость поезда даже в том случае, если машинист по какой-либо причине нарушит установленные для участка дороги ограничения. На большинстве высокоскоростных европейских дорог действуют аналогичные системы. Вероятно, испанский поезд не был оборудован такой системой, либо она дала сбой или была отключена. Это предстоит выяснить специалистам.

Наш КЛУБ-У  очень продвинутая система, и не уступает зарубежным аналогам, причем она постоянно развивается и совершенствуется.  Что же касаемо Ерала-Симская, то там ничто спасти не могло, были перекрыты краны тормозной магистрали  между локомотивами. Точно не помню, но по моему данный элетровоз был оборудован обычным скоростемером. НА текущий момент весь новый ПС на 100% оборудован КЛУБ, есть единичные экземпляры со скоростемером, но встречаются в 2013 году они очень редко. Что же касаемо безопасности на наших ж.д., то самая большая проблема, это техническое состояние подвижного состава. Но что касаемо систем безопасности, то тут не хуже чем на западе.

Отредактировано Nik-T@r (2013-07-27 01:05)

http://www.youtube.com/watch?v=3aPiSlkVnKg

Еще про одного умника на машине.

ЧП в Щербинке - ЭД4М-0034 протаранила Шевроле на переезде.

Не хуже и не лучше вдребезги пьяной дежурной по переезду, на котором "Ласточка" протаранила автобус (или Камаз, я уж не помню). Какая контора, такие и сотрудники.