А мне нравятся старые, но могучие с виду ВЛ80. Есть в них что-то, веющее далеким и недосягаемым.

О вкусах не спорят . Видел тут на фотках ЭП1М, вот это просто красавец. Жалко не скоро увижу его живьём, если только летом, когда, возможно, поеду на юг.

ЧС2.

А что слышно про ЭП200?

Фильм «От пара к электричеству» содержит продолжение рассказа, начатого в кинокартине «Живые паровозы», об отечественных железнодорожных локомотивах периода перехода тяги.

Впервые появившаяся в нашей стране в 1926 г., электрическая тяга постепенно расширялась, вытесняя паровозы сначала с основных узлов, а затем и со всей сети железных дорог. В годы первых пятилеток электровозы и электропоезда стали эксплуатироваться на Московском, Ленинградском, Кавказском и некоторых других железнодорожных узлах. Следом за первым пригородным электрифицированным участком Баку – Сабунчи – Сураханы (19 км, напряжение 1,2 кВ) на электротягу были переведены линии Москва – Мытищи (18 км, 1,5 кВ), Хашури – Зестафони (62 км, 3 кВ), Кизел – Свердловск (493 км, 3 кВ) и другие. Всего к началу войны электрические локомотивы работали на 1865 километрах линий и обеспечивали 2% грузооборота сети.
В годы войны пришлось демонтировать часть железных дорог, однако остальные по-прежнему работали, а электрификация – на Урале, Кавказе, в Москве и Куйбышеве – продолжалась. В течение первого послевоенного десятилетия расширялись существующие и появлялись новые участки на электротяге, и к концу периода электровозы эксплуатировались на более чем 5 тысячах километров дорог, обслуживая свыше 8% грузооборота.
Принятый в 1956 г. Генеральный план электрификации железных дорог положил начало интенсивному вытеснению паровой тяги и её замене электрической и дизельной. СССР вышел на первое место в мире сначала по темпам электрификации, а вскоре и по эксплуатационной длине электрифицированных линий. К концу 1960-х годов электротяга уже использовалась на более чем 33 тысячах километров железных дорог (что составляло четвёртую часть всей протяжённости сети) и выполняла до половины грузооборота, выйдя на первое место среди всех видов тяги по объёму работ; спустя ещё два десятилетия доля её грузооборота превысила 60%. За эти годы появилась прогрессивная система переменного тока, были выпущены современные мощные электровозы, а практически все крупные пригородные узлы стали обслуживаться электропоездами [По информации из: Исаев И.П., Фрайфельд А.В. Беседы об электрической железной дороге. – М.: Транспорт, 1989, с. 22 – 30].

ЭП10 всё ещё пытаются довести до ума на участке Москва-Ряжск. Ставят ЭП10 под не слишком "крутые" поезда ( Москва-Орск, Пенза-Москва ), задержка которых, в отличие от "бешенных" адлерских поездов, не приводит к скандалу.
Но надежды на ЭП10 мало. Скоро должен, я надеюсь, появиться ЭП20 с аппаратурой от Альстома и тяговым приводом от этой же фирмы. Последнее весьма странно: альстомовский тяговый привод освоен на Коломенском заводе ещё в период производства ТЭП60 - так зачем из-за границы альстомовские эластичные муфты и полые валы гнать?

Я ездил в скором №45 Воронеж-Москва (от Рязани до Москвы) под ЭП10-012. Стоянка в Рязани 2 минуты, без перецепляния электровоза. До Москвы неплохо пёр и разгонялся довольно резво. Поезд, впрочем, был короткий (а вагоны - от "Юности").

Вагоны с прекрасными удобными креслами, в окнах пакеты, не дует, а главное: кондишен пашет на всю катушку (это в сидячем-то вагоне!). При жаре +40 внутри около +25, прохладно и уютно. Отличный поезд! Ыкспресс ЭД4МК по сравнению с ним - товарняк.

ЮВЖД.
Кстати, билет в полтора раза ДЕШЕВЛЕ ЭЛЕКТРИЧКИ.

Быстрее и намного. Но это, думаю, не заслуга ЭП10 и не упрёк экспрессу, как составу. Расписание рязанского направления стало позорным настолько, что экспресс уже нужно переименовывать. Я молчу, что он останавливается на 88 км и в Рыбном (хорошо хоть, пока Косино и Ухтомскую проезжает мимо), но он уже в пути ТРИ ЧАСА. А начиналось всё с 2 часов 34-35 минут. Кончилось за упокой.

Когда им таскали "Славянский экспресс" - была очень хорошая идея: ускоренного поезда с двухсистемным электровозом, который экономил бы время на ненужности перецеплять локомотив. Наши обосрались, как обычно (экспресс стал страшно дорогим, сервис был на тройку, а стал на кол с минусом, расписание неудобное, народ отказывался ездить, состав постепенно укорачивали и, наконец, отменили совсем), а ускоренный минский состав таскают обычные электровозы. Умудряются перецеплять в Орше быстро. Я попадал в "Славянский экспресс" под ЭП10, который благополучно ломался, состав цепляли ЧС-2К, и он приползал в Москву с опозданием часа на два-три. За ЧС-2К хладным трупом понуро ехал дохлый ЭП10.

Первоначально была остановка только в Голутвине. В Луховицах понимаю ещё: туда три электрички в день ездит рязанских. А вот какой дурак рублей за двести поедет до 88 км - ума не приложу. Когда ездил, там никто и никогда не входил и не выходил. Про электровозы: двухсистемник нужен, как воздух. Желательно ещё, чтоб разгонялся/ тормозил поживее. Тогда можно хоть что-то говорить о "скорых" поездах. Сегодняшние скорые под ЧСками всех видов - это позорище.

Так ты же пишешь, что нет хороших отзывов. Если его до ума доведут, будет хоть ЧТО-НИБУДЬ. Сейчас нету НИЧЕГО.

Нет, очень дёргается и как-то дёргается туда-сюда при наборе скорости. Кстати, когда два года назад я ехал в "Славянском экспрессе" под ним (а он 140 км в час пёр), где-то километров до 60 он дёргался, а дальше разгонялся плавно. И тормозит неприятно: словно электричка с плохими электротормозами: дёрг, дёрг, дёрг, бух - остановились.

Тольятти-Москва от Тольятти до Сызрани прётся под ВЛ10. Это жесть! Чай от рывков падает со стола, а пассажиры не рискуют на верхние полки залезать. И дёргается, и туда-сюда "вибрирует" (хотя это не мелкая вибрация, а вагон колбасит по-серьёзному).

Почему и говорю: пусть до ума доведут. Либо эти кролики станут предназначены для лазания по деревьям, либо ну их нафиг. Идея ОЧЕНЬ неплоха. Как обычно, подкачала реализация.
Кстати, о плавности хода: из Минска я часто катаюсь на брестских поездах. В Орше цепляют ЧС2К. Несколько раз попадал на неисправный: иногда просто дёргался так, что народ с полок чуть не валился, как груши с деревьев. А однажды подёргался, дал экстренное и сдох. Поезд опоздал на три часа, а проводница углём топила вагон, чтобы мы не замёрзли. БЧ - респект, а оршанцам - пинка под зад.

Раз горело постоянно на минском ходу, значит большие. Причём, необязательно, что именно канадское оборудование такое плохое. У нас сеть - не идеальная, машинисты, наверняка, тоже (особенно белорусские, для которых этот агрегат - в новинку). Доводить до ума, приспосабливая одно к другому. Либо херить всё и разрабатывать заново. Но воронежский-то доехал! Тоже сперва по переменке до Рязани-2 шёл, потом по постоянке. Значит, не всё плохо. И "Славянский экспресс": из четырёх раз, что я на нём ездил, опоздал по причине поломки два раза. А третий раз - не опоздал! (Четвёртый раз его обычные электровозы тащили, в Орше перецепляли).

Думаю, эти проблемы пассажиров меньше всего должны волновать. Либо электровоз исправен, либо нет. А обкатывать неисправный агрегат на пассажирах... "РЖД. Мёртвого, но довезём!" Друг сказал.